Pour l’édition 1978 des 24 Heures du Mans, Renault-Alpine a clairement identifié les faiblesses des moteurs utilisés l’année précédente. À cette occasion, l’écurie présente une nouvelle évolution, nommée A443. La principale modification vient du réalésage, faisant passer la cylindrée de 2000 cm3 à 2140 cm3. Avec une trentaine de chevaux de plus que le V6 2 litres de l’A442, le moteur Renault-Gordini impressionne surtout par sa souplesse et sa puissance remarquables.

À l’extérieur, l’équipe fait le choix de «fermer» le cockpit à l’aide d’une bulle permettant d’améliorer le coefficient de pénétration dans l’air. Avec quatre voitures engagées, Alpine ne se donne nulle autre ambition que de gagner pour ce qui restera sa dernière saison.

24 Heures du Mans 1978 – Le plateau

La répartition des équipes est la suivante :

• Alpine A443 équipée du V6 Turbo de 2140 cm³ pour Jean-Pierre Jabouille et Patrick Depailler
• Alpine A442B pour Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud
• Alpine A442A pour Jarier Bell
• Alpine A442 privée aux couleurs Calberson pour Ragnotti Frequelin et Dolhem

Bénéficiant d’améliorations communes, ces quatre voitures présentent néanmoins quelques différences, notamment au niveau de la démultiplication finale, de la pression de suralimentation et de l’aérodynamique. Afin de faire face aux problèmes passés, l’équipe dieppoise a multiplié les essais (30 000 km au total) sur le circuit du Castellet ainsi qu’aux États-Unis sur une piste d’essais privée permettant de reproduire les interminables lignes droites des Hunaudières. Patrick Tambay et son Alpine y enregistrent alors son record de vitesse : près de 378 km/h !

24 heures du Mans 1978 – Les essais

Dès les essais du mercredi, la compétition fait rage entre les équipes. Jacky Ickx réalise un chrono « canon » de 3’27’6. Le meilleur temps de l’écurie Renault-Alpine, réalisé par Patrick Depailler, est à plus de 3 secondes, du fait d’un manque d’appui aérodynamique. Chez les jaunes, le doute commence alors à s’immiscer.

Le jour suivant, les Porsche passent en configuration course. Du côté de chez Renault-Alpine, on allège le capot avant de ses balais. Le résultat ne se fait pas attendre. En quelques tours de piste, Patrick Depailler descend à 3’28’4, un chrono plus en phase avec les attentes de l’équipe. Par ailleurs, l’Alpine A443 et sa carrosserie fermée imposent à ses pilotes des températures insupportables dans le cockpit. Pour éviter tout incident, la bulle aérodynamique est supprimée pour Patrick Depailler et conservée pour Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud.

Le Départ pour les 24 Heures du Mans 1978

Samedi 10 juin 1978, 16h00, Raymond Poulidor abat le drapeau tricolore sous un soleil de plomb. Faisant mentir les temps des essais, Jean-Pierre Jabouille assure un départ canon face aux Porsche. Dès le 1er tour, il mène avec 12 secondes d’avance sur Jacky Ickx. Le second tour confirme les inquiétudes du clan Porsche. La n°5 de Jacky Ickx s’arrête aux stands, tout comme la n°7 à cause d’une pédale d’accélérateur bloquée. Le problème, dû au câble d’accélérateur, est identifié et réparé en 2 minutes. Les deux Porsche 936 repartent ensemble. Entre temps, les 3 Renault-Alpine mènent la course et l’écart avec Ickx se creuse à 5’22 d’avance. Une dizaine de minutes plus tard, à deux tours d’intervalle, la n°5 rencontre un problème d’injection et la n°7 un problème de serrage du turbo. Elles ont alors déjà un tour de retard sur les Renault-Alpine de tête.

Une heure s’écoule. Jacky Ickx se classe 14ème et Haywood 34ème après leur ravitaillement. Seule une Porsche 936 reste proche des Alpine n°2 et 3, la n°6 de Wollek. Patrick Depailler, au volant de la n°1, est dans les roues de l’Alsacien. À son tour, Renault-Alpine rencontre des problèmes avec son A443. Jean-Pierre Jabouille doit effectuer un arrêt en raison de vibrations anormalement importantes. Après avoir changé les deux roues arrières, l’équipe en profite pour procéder à un changement de pilotes et fait entrer Patrick Depailler dans la course.

L’Alpine A443 reprend la piste avec une cadence toujours aussi impressionnante, reprenant même la tête dès la deuxième heure. Malheureusement, le répit est de courte durée ; les vibrations reprennent de plus belle. Patrick Depailler effectue un arrêt au 24ème tour pour changer les pneus avant, suivi d’un arrêt au 25ème tour pour changer les pneus arrière en gomme tendre. Il se classe alors 7ème.

À la fin de la quatrième heure, de nouveaux rebondissements surviennent. Alors que la course est majoritairement dominée par les trois Alpine (n°2, n°1 et n°3) juste devant les trois Porsche, les Allemandes connaissent de nouvelles mésaventures. La n°7 subit une avarie de pompe à essence qui l’immobilise durant 5 minutes. À la 5ème heure, l’Alpine A443, revenue près du trio de tête, perd également 5 minutes pour changer son étrier de frein avant gauche ainsi que les plaquettes avant. De retour en piste, Patrick Depailler se retrouve juste derrière la Porsche 936 d’Henri Pescarolo, qui a pris le relais de Jacky Ickx. Rapidement, l’Alpine A443 dépasse la 936 pour se positionner derrière l’A442B, qui conserve deux tours d’avance.

À la 6ème heure, coup du mauvais sort pour Henri Pescarolo. Après seulement 15 minutes de course, la boîte de vitesses présente de sérieux signes de faiblesse. Nouvel arrêt au stand avec à la clé une immobilisation du prototype allemand pendant 45 minutes. Jacky Ickx reprend le volant de la 936 à la 19ème position. Les chances de victoire s’éloignent, bien que la course des 24 Heures du Mans réserve son lot de surprises. Peu de temps après, c’est le turbo de la 936 d’Haywood/Gregg/Joest qui casse. Treize minutes seront nécessaires pour son remplacement. Chez Porsche, commence alors le jeu des chaises musicales. Jochen Mass va venir épauler Pescarolo, tandis qu’Ickx remplacera Barth aux côtés de Wollek. Au même moment, la n°6 pointe à la 2ème place car la A442B n°2 a eu à son tour besoin d’un changement d’étrier de frein à l’avant droit. Avec cet arrêt, l’Alpine A443 de Depailler repasse en tête, juste devant l’A442 n°3. La n°2 est 4ème, la n°4 5ème et la Moby Dick 6ème à 4 tours.

Après un début de course solide, Renault-Alpine connaît ses premiers soucis. Bell, au volant de la n°3, abandonne à la sortie du Tertre Rouge ; le couple conique vient de lâcher alors qu’il venait de repasser devant la 936 n°6. Derrière, Wollek et Ickx remontent en 2ème position, à 2 tours. La n°5 ne peut pas profiter des avaries de ses concurrents, un problème mécanique l’empêche de prendre tous ses tours. L’écart ne fait que se creuser.

Durant la nuit, le classement reste inchangé pour les deux écuries rivales jusqu’à 7h30 du matin. À 7h45, le suspense reprend avec la Renault-Alpine n°4 de l’équipe Calberson, qui doit s’arrêter pour changer le 3ème pignon de boîte, ce qui lui vaut 32 minutes d’immobilisation. À 9h00, la Porsche 936 n°5 du duo Wollek/Ickx s’arrête pendant 41 minutes pour changer le pignon de 5ème. À peine 3 minutes plus tard, autre coup de théâtre avec la Moby Dick qui perd les 51 minutes nécessaires au changement du système d’alimentation moteur. La situation de Porsche s’aggrave, ouvrant un boulevard vers la victoire pour Alpine.

Les hommes en jaune et noir ne se reposent pourtant pas sur leurs lauriers. Le risque de répéter la course de 77’ est dans toutes les têtes. Bien que la Renault-Alpine A443 et l’A442B mènent la Porsche 936 n°7, la cadence soutenue des Allemandes inquiète. L’équipe française décide alors de jouer la sécurité en baissant la pression du turbo sur l’A443 afin d’assurer la fin de course. Cette action aura malheureusement l’effet contraire ; Patrick Depailler devra s’immobiliser à 9h53. Le verdict tombe : le moteur est bloqué. Seule l’Alpine A442B reste en lice pour la victoire avec 8 tours d’avance sur les deux Porsche.

Alors que la Porsche 936 aux couleurs « Martini » de Jochen Mass abandonne sur sortie de piste, la n°6 talonne toujours la Renault-Alpine en tête de la course. Progressivement, Ickx et Wollek rattrapent dangereusement leur retard. Peu avant midi, ils dépassent la 936/77 et diminuent leur retard à 7 tours. Pendant ce temps, Pironi et Jaussaud « assurent » toujours la course avec prudence en ménageant la boîte de vitesse.

La fin de la course approche pour Renault-Alpine qui commence à toucher du bout des doigts la victoire. Au dernier arrêt aux stands, Didier Pironi se prépare à donner le volant à son coéquipier Jean-Pierre Jaussaud qui n’est pas des plus enthousiastes à l’idée de reprendre la compétition, d’autant plus au volant d’une voiture aux passages de rapports aussi complexes. Pironi repart sur la piste avec la pleine conscience des difficultés à surmonter jusqu’à la fin de l’épreuve. Avec une chaleur harassante sous la bulle, les dernières heures de piste éprouvent le pilote Alpine.

Les minutes passent et l’armada allemande rattrape son retard, diminué à 5 tours. Malgré la remontée fulgurante, Didier Pironi franchit la ligne d’arrivée en première place. La barre des 5000 km est dépassée pour la première fois depuis 1971 et l’époque des 917.

Sur le podium, pendant que Jean-Pierre secoue le magnum de champagne, Renault-Alpine a triomphé de Porsche mais douche tout le monde en déclarant que la firme se retire des 24 Heures, comme on pouvait malheureusement s’y attendre. La F1 est gourmande de forces vives, Le Mans ne peut pas lutter…

Le classement final donne donc 5 tours d’avance à la A442B n°2 qui a gagné à plus de 210 km/h de moyenne, record du circuit depuis la création de la nouvelle portion. Ce record est définitif puisque le Tertre Rouge évoluera dès l’année suivante. Malgré un tracé rendu plus rapide par cet aménagement, il faudra attendre 1983 pour qu’une voiture victorieuse fasse mieux que l’Alpine, de trois kilomètres seulement ! Le lendemain, pour son triomphe sur les Champs-Élysées, la A442B n°2 sera remorquée. Le V6 n’a pas voulu repartir…

La belle A442 n°4 termine quatrième derrière les deux 936, dont la n°7, à 7 tours de la tête. Sur la n°6, Ickx n’a pas réédité l’exploit de 1977… Wollek confiera que les 936 perdaient 500 mètres sur les Hunaudières face aux Alpine. En course, effectivement, les 936 rendaient 20 km/h aux A442, 30 à l’A443 ! Et si Ickx parvint à signer un joli 3’37″6 à bord de la n°6 au matin, il avait fait mieux l’année précédente en 3’36″5. Cela tendrait à prouver deux choses : Jacky n’avait peut-être pas retrouvé son état de grâce de 1977 et la 936/78, bien que plus rapide que la 936/77 sur l’ensemble de la course, n’était pas l’arme que Porsche pensait tenir… Les deux meilleures Renault furent d’ailleurs plus rapides encore. 3’36″9 pour Pironi et 3’34″2 pour Jabouille, Depailler ayant signé un 3’34″8. Pour Moby Dick, la fin de course fut un calvaire. Agonisante et fumante, elle a dû s’incliner face à deux 935 privées. Terminant finalement 8ème à 43 tours, elle a failli à sa tâche mais la légende s’apprête à l’accueillir tout de même…

1977, une date qui restera en travers des équipes de Renault Alpine. Cette année-là, lors des 24 Heures du Mans, les Alpine A442 étaient extrêmement compétitives, mais elles ont cruellement manqué de fiabilité moteur. Cette faiblesse a laissé la victoire à Porsche, menée avec talent par le pilote Jacky Ickx. Sans cela, une Mirage aurait pu prétendre au succès.

Épuisé et déshydraté, Didier Pironi s’est évanoui avant de rejoindre le podium où l’attendait Jean-Pierre Jaussaud. Celui-ci n’a pu réprimer ses larmes lorsque retentit une Marseillaise tant attendue.

Il y a un peu moins de 35 ans, l’Alpine-Renault A442B, victorieuse des 24 Heures du Mans 1978, descendait les Champs-Élysées sous les acclamations d’un public admiratif de la performance réalisée par Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi.