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alpine F1 A350 V8

L’Alpine A350, la F1 tuée dans l’oeuf

Le 6 Septembre 2020, une nouvelle secoue le monde des passionnés de F1.

Renault F1, présent depuis la fin des années 70 dans les paddocks (à quelques interruptions près) change de nom pour devenir Alpine F1. Même si la rumeur bruissait depuis quelques temps, cette annonce officielle a fait vibrer le cœur de nombreux passionnés.

Ceux d’Alpine en premier lieu qui voit en cette annonce la pérennité de leur marque ainsi que la revanche de 1972 (voir l’histoire de l’Alpine A500) et ceux de Renault Sport d’un autre coté qui voient ce logo mythique disparaître. Déjà la quasi disparition des fabuleux modèles RS du catalogue tués par les malus annonçaient rien de bon.

Alpine A500 8 | L’Alpine A350, la F1 tuée dans l’oeuf
La F1 noire, la A500

F3 puis F2 il ne restait plus qu’une discipline la F1

Alpine a une longue relation avec les monoplaces. Après de nombreux succès en rallye, Alpine a diversifié son offre de produits en développant d’abord sur la base de châssis Brabham puis sur ses propres châssis des Formule 3 puis des Formule 2 et autres Formule France équipées de moteurs Renault Gordini voir BMW ou Ford (on en reparlera).

En 1967, c’est la libéralisation des sponsors en sport auto et Elf déjà en accord avec Renault pour la lubrification voit en l’image de la F1 une opportunité pour s’imposer sur le marché des pétroliers.

Petrolier Elf 1967 | L’Alpine A350, la F1 tuée dans l’oeuf
Le 27 avril 1967, naissait le géant Elf Aquitaine

Alors qu ils étaient partenaires de Matra, le rachat par Chrysler et l’arrivée de Shell a poussé Elf vers Alpine. En 1963, Renault avait mis un véto à un projet de F1. Refusant que le losange apparaisse sur les voitures ou les catalogues depuis 1955.

Mais cette année 1968 est pleine de surprise. Mauro Bianchi est dans les starting-block pour ce projet dont la conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet.

En France, on a pas de moteur de F1 mais on a des idées.

En 1968 l’utilisation commune des moteurs entre la F1 et l’endurance est une réalité que les instances de la FIA n’arrivent pas à réaliser aujourd’hui. C’est donc le V8 Gordini de la A220 qui est sélectionné pour courir. (Voir l’article sur l’histoire de l’Alpine A220)

Jean Rédélé et Amédée Gordini
Jean Rédélé et Amédée Gordini aux côtés du V8 du même nom

Installé dans un chassis tubulaire maison, le moteur n’est pas non plus au rendez-vous pour les performances. Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d’autres se tournent vers l’injection. Il ne développe environ que 310 chevaux.

La coque est en polyester, c’est la marque de fabrique des normands et ne pèse que 540 kg. Mais c’est 40 kg de plus que les Lotus de Colin Chapman. Amédée Gordini attend une hypothétique subvention pour développer ce moteur mais elle ira finalement à Matra.

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Alpine A350

La différence de l’Alpine A350 se fera sur la technique, sur le toucher de route, se sera sa suspension. Richard Bouleau conçoit une « suspension à plat » où les deux côté sont reliés. Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Ainsi dans les virages les pneus restent à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet de mieux transmettre la puissance du moteur mais aussi des freins.

Michelin développe de son côté un pneu radial spécifique. Chez Alpine, tout cela se fait officiellement pour Renault, cette R&D est à destination de la F2.

3 petits tours et puis s’en va

L’Alpine A350 sort de l’atelier début avril 1968. Michelin met à disposition sa piste d’essais à Ladoux; puis des tests sont effectués à Zolder.

Mauro Bianchi est ravi, il tient sont siège en F1 et la suspension tient ses promesses. Le rendez-vous est pris pour le Grand-Prix de France à Rouen en juillet. C’est un circuit rapide, avec plus de 200km/h de moyenne. Mais encore une fois, le moteur n’affiche que 310 chevaux à 7500 tours/min alors que les autres disposent de 100 chevaux de plus. Le Gordini fait pale figure mais chez Alpine, on pense s’en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi.

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En virage, on voit les pneus arrières bien en contact avec l’asphalte.

Renault coupe court au dernier moment et ne souhaite pas être associé. Le V8 est trop éloigné de la série et des performances attendues pour convaincre les décideurs du losange.

Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype.

10 ans plus tard, Renault aligne la RS01 avec le succès que l’on connait.

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1977 – GREAT BRITAIN – SILVERSTONE – JEAN PIERRE JABOUILLE (FRA) / RENAULT RS01 TURBO

Aujourd’hui Alpine arrive en F1 réjouissons-nous. Nous en avons encore pour un moment pour avoir du bleu dans le yeux.

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