Dans le milieu des Alpinistes, Marcel Demol est connu comme le loup blanc. Tout le monde parle de ses préparations et notamment sur son Alpine A110 Première Edition. En effet cette PE est l’Alpine la plus rapide sur circuit club de Magny-Cours dans le classement du Motorsport Magazine. Elle fait presque le même temps qu’une Porsche GT3 RS et est 2 secondes plus rapide qu’une A110 Cup.

Me voilà arrivé chez NM Engineering accueilli par trois Alpine, toutes différentes, une stage, 1, 2 et 3 ! Marcel et Nathalie (Présidente de la structure) commencent à me faire une présentation de leur entreprise NM engineering et surtout de leur vision des choses et de leur fonctionnement.

Une nouvelle aventure pour les équipes de NM Engineering, heureux de débuter en cette rentrée…

SERIEUX – CONFIANCE – HOMOGENEITE

Ces mots résonnent dans le discours de Marcel et représentent ses valeurs !

“Le but n’est pas de savoir qui a la plus grosse, pour moi, tout est une question d’homogénéité !”.

Depuis deux ans que Marcel a son A110, il n’a cessé de la tester, de la décortiquer, de l’analyser dans tous les sens pour savoir ce qui est bien et ce qui est perfectible pour obtenir une voiture Stage 3 “aux petits oignons”.

A l’instar de Gordon Murray, père de la McLaren F1 et propriétaire d’une Alpine, qui indiquait que l’A110 représentait le meilleur compromis entre la conduite et maniabilité, Marcel s’est donné pour objectif un perfectionnement de sa Première Edition en gardant ce même compromis.

“Nous avons testé une multitude de réglages avec du matériel différent, de marques différentes, de préparateurs différents. Nous avons passé la voiture 200 fois sur le banc, et modifié 147 fois la cartographie. Aujourd’hui, pour nous, 340 ch c’est l’équilibre parfait pour cette voiture. Elle est performante et fiable.”

Le travail de NM engineering est énorme : jantes, freins, suspensions, châssis, turbo, aéro, liquides, … Chaque modification sur la voiture a été étudiée par les équipes ou par des spécialistes. La voiture a été testée par des pilotes comme Romain Monti ou Gaël Frère et sur différents circuits, Magny-Cours ou Spa. Néanmoins, chaque modification a bien été réfléchie afin de ne pas s’éloigner de la version de base.

“On peut modifier plein de choses, mais nous, on veut coller un maximum à la voiture de base. En cas de problème, il sera plus simple de faire des changements de pièces.”

L’A110 de NM Engineering

Avant de se stabiliser à 340 ch, NM engineering a testé l’A110 avec une puissance de 400, 390, 370, … avant de constater que le reste de la mécanique ne suivrait pas avec ces puissances. Après de nombreux tests, la puissance finale optimale est de 340 ch.

Elle est obtenue grâce à une carto retravaillée et une préparation d’un turbo TTE 400.

“On a pris un turbo d’origine de PE, qu’on a envoyé chez TTE pour refaire les corps complets en plus d’un rééquilibrage plus un banc.”

Signatech a fourni une admission de GT4 en carbone facilitant l’accès à l’air. Concernant les liquides, NM Engineering a changé tous les liquides.

“Le liquide de refroidissement de base de l’Alpine est très bien pour un usage routier, dès qu’on pousse la voiture, l’huile ne suit pas” , indique Marcel.

Le liquide de frein est plus performant, les huiles de boîte et moteur sont modifiées avec des additifs pour éviter les surchauffes. Il s’agit donc de liquides préparés pour les sorties pistes. Après chaque sortie, NM engineering fait analyser les huiles chez les Huileries Saint Christophe, à deux pas du dépôt afin de voir s’il y a des résidus d’essence, de limaille ou encore de poussière. Ces analyses permettent de réagir en fonction sur la mécanique.

“Cette préparation doit bien être expliquée au client”.

Avoir une voiture puissante, c’est bien mais, il faut de quoi l’arrêter. Marcel, accompagné de son équipe, a fait appel à AP Racing en Belgique pour perfectionner le freinage de son A110. Ayant toujours à l’esprit de rester proche de la version de base, les disques resteront en 320 mm. Un gros travail se fera sur les plaquettes. Des plaquettes avant Pagid retaillées et AP Racing à l’arrière avec des plaquettes d’origines regarnies avec une garniture race. Gaël Frère, pilote testeur, éprouvera les freins sur Spa et Romain Monti sur le GP pendant des essais presse.

Devant les freins, NM Engineering a développé des jantes spécifiques avec Team Dynamics.

“Il faut que ce soit du plug and play” explique Marcel, 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière comme sur les Alpine d’origine, pas d’ajout de calle “donc pas de problème derrière avec l’ESP ! ”

Du côté des pneumatiques, quoi mettre …. vous me direz tout est une question de perception et de feeling au volant. Marcel, lui, a jeté son dévolu sur les Pirelli Troféo R.

“Ils [les pneus] accrochent bien mieux, c’est comme du chewing gum. Ils sont 3 secondes plus rapides que les Michelin sur le GP [à Magny-Cours], ils hurlent pas à la mort et sont plus endurants. En revanche, quand la piste est détrempée, les Michelin sont plus performants. Par contre ils coûtent plus chers à l’achat. Mais on n’a rien sans rien ! “.

Du côté de l’aéro, seul un béquet de chez Signatech a été ajouté. “Au début on les vissait, maintenant ils sont collés chez un carrossier du coin ” . Le béquet ajoute un appui sur l’arrière à 160 km/h. Comme il s’agit d’une pièce de compétition, l’esthétisme n’est pas le plus abouti, mais se doit d’être efficace. NM engineering propose donc d’apposer un vernis transparent pour le look.

Pour l’échappement, NM engineering met en garde les alpinistes à ne pas enlever le FAP et le cata au risque de faire fondre les câblages alentour. Ils proposent donc de réisoler la ligne afin d’éviter tout rayonnement thermique. Sur leur stage 3, la ligne (développée avec GT Perfromance) a été revue avec du matériel de chez Signatech avec en plus une isolation complète jusqu’à la canule arrière.

Toujours pour améliorer la sécurité du pilote, ils ont fait développer des supports de harnais, par Métal Machines, renforcé avec un point d’ancrage supplémentaire à celui existant.

Pour contenir cette bombinette, il faut une bonne liaison au sol. Marcel a dans un premier temps remplacé les suspensions d’origine par des suspensions 1 voie de chez PSS (environ 2 200 €), spécialiste réputé pour avoir préparé des voitures de compétition (piste, dakar, …). Très bon produit, mais Marcel voulait allez plus loin et taper des chronos. Le deuxième test s’est fait avec des Öhlins 2 voies (environ 5 000 – 5 600 €).

“C’est un excellent rapport qualité/prix”.

C’est du matériel parfait pour une utilisation route et piste de temps en temps. Développé par Öhlins france, ces suspensions ont été testées par Romain Monti et Gaël Frère sur différents circuits comme Spa ou le club de Magny-Cours et dans différentes conditions (pluie, sec, …). Ils permettent de rabaisser la caisse de 18 à 21 mm. Le troisième test a été fait avec du matériel 3 voies de chez PFP pleinement orienté piste (environ 8 000€). Les suspensions sont 10% plus dures sur la piste que les précédentes. “Avec un pilote semi-pro au volant sur Spa et en slick, 215 km/h dans le raidillon, pas mal quand même ! ” . Le dernier test que NM engineering a fait est avec du matériel de chez KW (environ 2 300 – 2 600€). “C’est un super produit pour la piste, mais moins confort pour la route”.

Dernière modification qui est simple à réaliser sur toutes les voitures. Marcel a changé la batterie de son Alpine. Il a économisé environ 14kg contre environ 1 000 / 1 800 € suivant les modèles.

Sa batterie pèse au final 1,8 kg seulement !

Le Test

Je l’attendais ce test… mais chaque chose en son temps. Marcel la passe sur le banc pour me montrer comment ça fonctionne et la puissance qui en sort. Un banc de plus ! Et c’est mon premier par l’occasion.

Première sensation : le bruit. Au démarrage de l’A110, c’est un son rauque qui arrive digne d’une supercar ; très différent des Alpine que j’ai pu avoir entre les mains. Un léger frisson d’excitation me traverse le dos.

La ventilation du banc se lance le temps que j’installe les caméras. Le souffle est dingue, je ne m’attendais pas à ça ! Une fois l’A110 installée, harnachée, on fait un premier tour tranquille pour la chauffer. Vient ensuite le premier passage ; c’est surprenant de voir une voiture rouler sur des rouleaux. L’écran affiche 338 ch ! J’ai la chance de monter dans la voiture pour un deuxième passage. Première, deuxième, trois, quatre, …. septième vitesse, le compteur affiche 299 km/h et pourtant on n’avance pas… C’est presque flippant ! L’écran affiche 340 ch, c’est officiel, j’ai “roulé” dans une Alpine de 340 ch.

Je me remets de mes émotions et on attaque rapidement, c’est le cas de le dire, un essai routier. Tibault, le mécanicien de Marcel, prend le volant, j’installe les Go Pro et c’est parti.

L’accélération, sur la ligne droite de la zone d’activité est dantesque et le freinage qui s’en suit l’est tout autant.

“Je te préviens, on ne pourra pas exploiter pleinement la voiture sur route ouverte, il faut vraiment que tu viennes sur circuit”.

Un camion nous bride sur un rond-point. Dès la sortie du rond-point, Tibault met plein gaz et relâche tout de suite, attention aux contrôles ! On continue sur une petite route peu passante après quelques ronds-points. La tenue de route est incroyable et digne d’une surpercar. Cette Alpine est collée au sol. Elle me rappelle un test que j’ai fait dans une Noble M600 dans les rues de Monaco quelques jours avant le Grand Prix ou encore une McLaren 675 LT sur le grand circuit du Mans.

De retour à l’atelier, Tibault me laisse le volant. Je prends les petites routes et commence à appuyer sur l’accélérateur. La voiture est surprenante, elle réagit exactement comme on l’attend, elle reste scotchée au sol peu importe les virages, elle accélère fort même trop pour une utilisation routière. Âme et estomac sensibles s’abstenir. À chaque dépassement, je m’amuse à faire chanter le moteur, la sonorité est folle. Je m’amuse à faire disparaitre les voitures dans le rétroviseur. Un vrai gamin !

Soyons honnête, pour exploiter pleinement cette voiture, c’est clair, il faut un circuit. Mais elle reste largement utilisable en mode normale sur route ouverte tous les jours.

Je reviens chez Marcel grand sourire aux lèvres. Ma réponse à Marcel :

“Quel kiff !”.

Après avoir déjeuné, je prends le volant d’une Stage 2. La différence est importante. La Stage 2 est plus docile, plus discrète. Mais elle reste tout de même très joueuse. Pour terminer la journée je prends le volant d’une stage 1. C’est le jour et la nuit. Vous me direz, j’aurais dû commencer par la stage 1, mais il fallait que je revienne à la réalité après la stage 3 .

Personnellement, je prendrais une stage 2 pour tous les jours et une stage 3 pour me faire plaisir sur circuit. Marcel où est-ce que je signe ?

Nos vifs remerciements pour l’accueil et le temps que m’ont accordés Nathalie, Marcel et son équipe.

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