Quand 6 = 4

1968, c’est autour d’une table, dans un lieu où le secret sera le mieux gardé que naît le dossier nom de code Alpine 310 (et non A310).

Ce lieu, c’est la cuisine du domicile de Jean Rédélé et le dossier, nul ne sait encore s’il s’agit de la nouvelle usine de Dieppe, de la nouvelle voiture client ou d’un futur modèle de compétition. Les noms évoqués pour ce nouveau projet furent « Super Berlinette », « Vector », « CX » et « Charango ». Mais aucun ne furent retenus.

On est déjà rentré dans le dernier tier des 30 glorieuses, l’A110 existe depuis 7 ans, le modèle se porte plutôt bien, on est à la veille de la faste période de victoires en rallye pour l’A110, mais la concurrence outre-Rhin est féroce, surtout depuis 1963 avec Porsche et sa 911.

Le côté radical de l’A110 restreint énormément le type de clientèle et parmi toute ses qualités, la conduite en ligne droite avec une tenue de route très floue et son habitabilité limitée restent ses handicaps. La demande pour un modèle plus spacieux se fait entendre. Un modèle où l’on pourrait rouler avec les enfants. Et l’objectif pour l’époque, qui ne connaissait pas encore les limitations de vitesse, était la barre des 200 km/h, une autre époque …

Une feuille blanche et un moteur appelé désire comme point de départ.

Tout était prévu pour faire une grande GT Française.

Un dessin initié par Michel BELIGOND (du service Style de Renault) et finalisé par Yves LEGAL montrera une allure élancée qui casse les codes et qui pointe droit vers le futur, dans le plus pur état d’esprit des années « Seventies ». Notamment avec une vitrine avant de six feux (ce qui fait aujourd’hui son caractère puisque six feux = quatre cylindres) étudiée en collaboration avec la marque d’éclairage automobile Cibié, reprise à l’arrière et placée au-dessus de la ceinture de caisse. Cibié signera dans les années 70 l’éclairage avant de l’Alpine A310 et de la Citroën SM, qui offriront toutes les deux une vitrine de six blocs optiques avec le slogan « l’éclairage le plus élaboré de la production automobile mondiale ».

Le moteur sera couvert d’un capot en fibre de verre et surmonté d’une persienne qui suit les lignes arrières de la voiture. Elle arborera fièrement son appartenance dès les premiers croquis avec un rond alu et noir incluant le nom Alpine superposé avec le A fléché sur les deux flancs latéraux. Ce même logo sera présent sur le pommeau de levier de vitesse.

Richard Bouleau de son coté apportera toutes ses qualités et compétences avec Henri Gauchet pour le dessin du châssis et des parties cycles.
A la même période en Italie, nait le projet Monteverdi Hai 450 (présenté à Genève en 1970) dont les lignes font penser à l’A310. Nul ne sait qui a inspiré qui, est-ce Alpine qui a copié les esquisses de la Monteverdi dessiné par Trevor FIORE et la Carrozzeria Fissore ou l’inverse ?

En 1969, une maquette en plâtre sera conçue et restera au domicile de Jean Rédélé, une fois de plus afin de préserver le secret de cette nouvelle voiture.

Suivra des maquettes à l’échelle 1 pour aboutir à un premier prototype en 1970:

Le projet initial porté par M. BELIGOND été imaginé avec le V8 Gordini, développé notamment avec l’A220. Mais les performances de ce moteur n’étant pas celles espérées, il fut vite abandonné.

Le V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) étant quant à lui toujours en développement et tardant à arriver (fabrication en série à partir de 1974). La situation financière compliquée de la marque, notamment dû à des coûts plus élevés que prévus de la nouvelle usine seront des facteurs à la mise en production de l’A310 dès le début des années 70, avec ce que sait faire de mieux la marque pour l’époque, le 4 cylindres 1600 Renault Cléon Alu dérivé de la R16 et qui équipe déjà la plus musclé des R12, la GORDINI !

Cette précipitation ne va pas forcément arranger les choses, car elle se fait au détriment des essais et les défauts de jeunesse de ce nouveau modèle seront tous corrigés et repris en garantie par la marque, mais cela prendra 1 an après la commercialisation du modèle.

Les prototypes du dessin n°1 seront essayés discrètement dans la campagne Dieppoise, souvent de nuit et sur le circuit privé du Mas de Clos avec notamment Mauro Bianchi et Richard Bouleau.
Les journalistes toujours à l’affût d’un scoop sur Alpine, ceux-ci sont présents autour de l’usine et il faut ruser pour faire les essais discrètement. Les véhicules sortent dans des camions bâchés.
Plusieurs camions identiques partent à des moments différents et des directions différentes pour brouiller les pistes. Ces camions sont baptisés des « Crio ».

Mais c’est en mars 1971 que l’A310 ira faire des roulages d’essais sur la piste en béton de l’Aérodrome de « Paluel / Saint Valéry en Caux » situé à 30 kms au sud de Dieppe et où l’on fera les photographies qui serviront à la presse et la présentation officielle au salon de Genève 1 mois plus tard.

Le terrain de Saint Valery en Caux dispose d’une piste d’atterrissage en béton, de 50 m de large et 1600 m de long.

Construite pendant la seconde guerre mondiale par les Allemands juste avant le débarquement, c’est finalement le Camp Lucky Strike et les Américains qui profiteront de l’ensemble.  

Après la Guerre, la bande en béton ne sera plus utilisé par l’aéroclub de la plateforme qui fera une piste en herbe juste à côté.
Le vieillissement du béton et le coût d’entretien étant responsable de sa non utilisation.

Mais cela allait permettre à Alpine d’avoir à quelques kilomètres de l’usine une superficie bétonnée et plate pour tester les véhicules.
Sur cette piste seront testés les véhicules de compétitions et les véhicules de série avant livraison.

La piste d’essai à l’intérieur de l’usine comme aujourd’hui n’existant pas.

L’A310 sera alors conduite par Claude FOULON lors de ces essais pour effectuer les premières photographies commerciales de la voiture.

Lors du salon de Genève 1971, l’A310 y est fièrement présentée par Alpine.
L’accueil y est positif car le modèle tant attendu mis en valeur sur un socle tournant, attire l’œil et même le constructeur Italien De Tomaso dira « En France on sait faire de très belle voiture ».

De retour du salon la situation financière s’aggrave un peu plus et Monsieur Jean Rédélé suite à un périple de 3000 kms dans le sud de la France (dont seul un souci de Vapor Lock sera rencontré durant ce voyage) va lancer le feu vert pour la mise en production de la nouvelle Alpine pour des livraisons à partir de septembre 1971.

Les véhicules de pré-séries quant à eux révéleront un habitacle spacieux, embourgeoisé avec un intérieur bien équipé et surtout une vrai 2+2. Un intérieur drap ou cuir, de l’habitabilité, un système autoradio fait son apparition de série, l’isolation habitacle/compartiment moteur est amélioré, des rangements font leur apparition; vide poches et boites à gants.

Pour placer cette nouvelle voiture dans une catégorie supérieure, plus « bourgeoise », Jean Rédélé a même demandé à avoir du cuir en provenance des tannerie CONNOLLY (qui fournit essentiellement les fabricants Anglais:

• Aston Martin
• Rolls-Royce
• Bentley
• Jaguar, pour ne citer qu’eux…

Pour la carrosserie, une fois de plus on retrouvera une coque en fibre de verre scellé sur un châssis poutre.
Ce type de plateforme est utilisé depuis les A108.

 Il s’agit d’une poutre centrale de forte section sans soudure, qui fait penser au canon des char d’assaut de la seconde guerre mondiale. La poutre sera équipée avec des traverses perpendiculaire à l’avant et l’arrière afin de fixer les trains roulants et créer les points d’encrage avec la coque.

D’ailleurs quand on sait que Jean Rédélé à ses débuts remettait en état des surplus de véhicules militaires américains pour les revendre et financer la réhabilitation de la concession Renault de son père à Dieppe qu’il venait de reprendre à tout juste 24 ans, la question de l’affiliation est ouverte ?

En porte-à-faux arrière on retrouvera donc le bloc 1600 qui viendra s’installer dans le grand compartiment moteur de l’A310.

Là où il semblait être un gros moteur pour l’A110, il était bien petit dans une A310.
Point positif pour les mécaniciens, toutes les bougies sont accessibles aisément et les interventions en sont plus aisées.

Comparé à l’A110 l’Alpine A310 se dote de pièces mécaniques ou de finition en provenance de plusieurs constructeurs français mais aussi étranger.

Par exemple on retrouve des pièces de différentes provenances:

• Peugeot et notamment la 504, on y retrouve les moyeux de roue, les feux avant, les poignées de portes intérieurs, cendrier, plafonnier.
• Clignotants avant de Simca 1301/1501
• Rotules de tirants avant d’Alfa Romeo (jusqu’au numéro de série 909)
• Support de boite de vitesse provenant de chez fiat

L’A310 étant nés dans un contexte particulier pour Alpine, Renault ayant du mal à fournir les pièces pour la fabrication des A110, la régie ayant aussi coupé court à certains projets Alpine comme la F1 A350, la marque de Dieppe devait surement réfléchir à devenir indépendante de la Régie nationale.

Face à la concurrence germanique, on avait de quoi faire aussi bien que la 911 à un détail près.
L’empattement de 2.27 (identique à celui de l’A110 GT4 mais 17 cms plus long que l’A110) et identique à la 911, l’habitabilité y est similaire avec 2 petites places à l’arrière, mais l’Allemande dispose d’un 6 cylindres développant entre 125 et 190 ch selon les versions.  

ELLE A TOUT Pour PLAIRE

Le service des Mines de l’époque, refuse la vitrine de feux arrière et la persienne qui couvre le moteur. Alpine lui mettra des feux arrière de R12 à jonc chromé sous la ceinture de caisse, une vitre à double courbe pour le marché français, la persienne sera disponible en accessoire.

Les autres pays européens auront la persienne de série sur les véhicules.
Il sera donc livré 190 exemplaires avant fin 1971, qui serviront essentiellement à promouvoir l’A310 dans les concessions du groupes Renault et à la presse. La mise en production hâtives du modèle, engendrera un rappel à l’usine de tous les premiers exemplaires qui prendra une année et sera entièrement au frais de la marque. Les rappels concernent notamment les fixations d’échappements et d’alternateur qui sous dimensionné finissaient par cassé sous les vibrations.

Durant sa période de commercialisation l’A310, du faire face à plusieurs événements défavorables. En plus des soucis financiers de la marque, il y a eu les chocs pétroliers de 1973 et 1979, avec la hausse du prix du carburant, et l’instauration des limitations de vitesse.

La version 4 cylindres ne sera produite qu’à seulement 2355 exemplaires entre 1971 et 1976 soit 5 ans de production.

Sur les 4 versions produites nous retrouverons:

• 1255 exemplaires de 1600VE (1971-1973),
• 699 exemplaires de 1600 VF (1973-1975),
• 86 exemplaires de 1600 VG (1975-1976),
• 15 exemplaires de 1800 VC (1974-1975)

Étant commercialisé avec sa sœur ainé l’A110, le succès de ce modèle n’est pas celui que la marque aurait souhaité. Aujourd’hui encore beaucoup de personnes voient l’A310 comme la remplaçante de l’A110 alors qu’elle n’était là qu’en complément de gamme.
Est-ce le fait que les 1ères versions aient partagé le même bloc moteur ?

Chronologie des évolutions de l’Alpine A310

De 1971 à 1973 l’A310 1600 VE sera fièrement propulser par le bloc 1600 alimenté par deux carburateurs Weber 45DCOE.
Malgré une prise de poids (par rapport à une A110) les 125cv aidé par le physique de cette voiture la propulsera à une Vmax de 215 km/h…
Type moteur 807 ou 844 1565 ou 1605 cm³ alésage 77 ou 78 mm, course 84 mm, 9 cv Administratif (fiscaux) et 125 Cv Din.
Boite à 5 rapports plus marche arrière.
Un des défauts de jeunesse de cette version provient des entrées d’air NACA en bas du pare-brise qui créée des infiltrations d’eau.  

En 1973 l’A310 1600VF verra l’apparition du bloc 1600 en injection Bosch D-Jectronic, repris de la R17 Gordini. Avec la même puissance, l’injection permettait de moins « consommer ».

• Type moteur 844 1605 cm³ alésage 78 mm, course 84 mm, 9 cv Administratif (fiscaux) et 125 Cv Din.
• Boite à 5 rapports plus marche arrière.

Sur le plan esthétique les ouïes d’entrées d’air descendront en bas du bloc avant.
Cette version équipera la Gendarmerie et ses BRI à 5 exemplaires et 2 autres serviront à la formation.

En 1975 il sera proposé la 1600 VG avec un moteur à simple carburateur Weber Double corps 32 Dar7 issue de la R16 TX. Avec seulement 95 cv, ce moteur se veut avant tout économique. On doit cette version à M. Bernard Pierangeli, directeur des ventes Alpine et futur patron du centre Alpine de la rue Thiers à Boulogne Billancourt qui estime à juste titre que les clients achetaient plus l’A310 1600 VG pour l’esthétique à l’instar de ces performances.

Aujourd’hui elle reste dans le cœur des passionnées Alpine la plus véritable des A310 4 cylindres dans la définition de ce qu’est une automobile Alpine. En effet plus légère de 30 kilos qu’une VE ou VF avec une vitesse de pointe légèrement inférieur, elle offre des accélérations aussi élevé qu’une VE ou VF. Elle est équipée de l’excellent groupe moto-propulseur issu de la grande série R16TX offrant le maximum de performances.

Produites jusqu’en juillet 1976 elle fut la dernière des A310 4 cylindres.

• Type moteur 843 1647 cm³ alésage 79 mm, course 84 mm, 9 cv Administratif (fiscaux) et 95 Cv Din.
• Boite à 5 rapports plus marche arrière.

Septembre 1976 voit également les tous premiers modèles de la nouvelle A310 V6 2700VA mais les derniers exemplaires de la versions 4 cylindres seront vendus jusqu’en avril 1977, à partir de là c’est une autre histoire de l’épopée de l’A310.

L’Alpine A310 « 1600S »

Ce terme n’a jamais été utilisé, aucun documents ne parlent d’une version « musclé » de l’A310 4 cylindres, mais à la lecture des catalogues d’époques on peut y lire « il développe dans sa version de base », ce qui laisse supposer et comme Alpine l’a fait par le passé qu’une motorisation plus puissante était prévus.

Il est à noter qu’en 1972, Alpine installera un nombre très limité de blocs type 807 G 1596 cm³ en provenance de la Régie (en 1970), développant 152 ch. Mais aucune inscription ne sera enregistrée nulle part. Il se murmure également que sur commande, on pouvait avoir une option « 1800 » avec un bloc réalésé à 82,5 mm pour obtenir une cylindrée de 1796 cm³.

Comme précédemment, cette option n’a jamais été enregistrée et il est quasi impossible aujourd’hui de savoir combien ont été vendus et sur quels numéros de série ces moteurs furent installés.

En Compétition

La version compétition de l’A310 4 cylindres n’aura pas eu le temps de s’exprimer réellement.

Elle sera engagée sur le tard car l’A110 était dans ses grandes années de victoire comme en 1971 et 1973 et l’A110 fut engagé officiellement par l’usine jusqu’en 1976. L’A310 fut donc utilisée entre 1974 et 1977, avec un 4 Cylindres 1800 cm3 préparé une fois de plus par M. MIGNOTET en version carburateur et préparé par Viry-Châtillon pour la version injection 16 soupapes.

Sûrement un temps trop court pour pouvoir la développer suffisamment et pouvoir délivrer tout son potentiel. Elle fut quand même utilisée en Rallye Cross avec les versions POLITECNIC dont la plus connu reste celle piloté par un certain Jean-Pierre BELTOISE et championne de France en 1979.

« Si on avait un 4 cylindres turbo de 250 cv environs, on aurait tombé les Lancia Stratos largement »

Jean-Luc Thérier

En rallye, différentes versions de carrosserie seront utilisées et testées avec aux commandes des pilotes de renom comme Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Jean Ragnotti, Jean-Pierre Nicolas, Jacques Henry, Bernard Darniche ou encore la pilote Michèle Mouton.

Les qualités de l’auto ont toujours été vanté par les pilotes, mais les différents soucis de fiabilité dû au manque de développement ont eu raison de son engagement en compétition.

Les dates clés en compétition

• En novembre 1974, elle finit 3e au Tour de Corse aux mains de Jean-Luc Thérier.

• Elle participera à la Ronde Cévenole 1975, toujours avec Jean-Luc Thérier.

• La très bonne performance de Jean Ragnotti et Jacques Jaubert au Rallye de l’Acropole en mai 1976 se termine par un abandon dans la dernière spéciale à cause d’une rupture du train arrière.

• Elle participera au Monte Carlo 1977 avec l’équipage Fréquelin / Delaval et finira à la 2e place du classement des dames avec Marketa Oksala / Yvonne Prapt.

• Durant la saison 1977, elle sera remplacée par la version V6.

Mais alors que la petite sœur V6 caracole en tête du championnat de France des rallyes Bernard Beguin / Maurice Gelin remporte le Rallye du mont-Blanc avec une A310 1800 en 1977.

L’A310 4 Cylindres Aujourd’hui

Nous confirmerons ici la déclaration de M. Bernard Pierangeli qui affirmait que:

« Les collectionneurs donneront à l’A310 4 cylindres la vie qu’elle n’a pas eut le temps d’avoir de son vivant commerciale ».

Aujourd’hui, l’Alpine A310 4 Cylindres c’est un peu le village d’irréductibles Gaulois.

Elle se bat sous l’héritage de l’A110. Mais celle qui a longtemps été à tort considérée comme la remplaçante de la Berlinette, a toute sa place dans le cœur et le garage d’un Alpiniste.

Elle retrouve ses lettres de noblesse sous l’impulsion de l’Amicale A310 4 Cylindres qui depuis 2003 s’efforce à faire vivre cette magnifique auto, grâce à la mise en commun des connaissances du modèles mais aussi à la refabrication de pièces aujourd’hui indisponibles.

Posséder et rouler avec une A310 n’est pas non plus utopique, puisque tous ceux qui l’ont, ne la regrette pas et beaucoup de ceux qui ne l’ont plus la regrette.

Elle reste une voiture abordable, facile d’entretien, facile d’utilisation, du moment que durant sa vie elle n’eut pas subi de grosses modifications. Mais comme toutes autos ayant passé la quarantaine, et qui fêtera son demi-siècle en 2021, les parties métalliques restent à surveiller, tels que les tubes de « brancard » avant droit et gauche, les têtes/support d’amortisseurs, les points d’encrage des supports moteur et toutes les parties noyées dans la résine.

Attention aussi au circuit électrique dont l’échauffement des fils dû à leur vieillissement peuvent engendrer certaines avaries.

Elle continue même à briller dans les compétitions puisque en 2007 Jean Charles Rédélé fut sacré champion de France des rallye VHC avec son A310 1800. D’autres pilotes continuent à faire briller son palmarès comme Jean-Pierre Coppola qui a fini 2° au Monte-Carlo Historique en 2016 avec une A310 1800.

Si vous êtes en possession d’un de ces extraordinaire exemplaire (V6 compris), rendez-vous sur le site Registre A310, pour recenser la votre.

Et pour les 4 Cylindres, n’hésitez pas à vous rapprocher de l’Amicale A310 4 Cylindres, dont je tiens personnellement à remercier les membres et surtout son président Mr Francois KIRSCHER pour leur participation à l’élaboration de cet article.