Alpine revient en Formule 1 revenons sur l’histoire d’Alpine en monoplace.
Nous sommes en 1963, les M63 sont remisées et Jean Rédélé et son équipe songent à la saison 64′ qui s’annonce. En 1964 la formule 2 voit sa cylindrée passer à 1000cm3. Renault y voit l’opportunité de faire courir le Cléon dans sa plus petite definition.
Depuis 10 ans, la commercialisation des F2 est monopolisée par les constructeurs anglais, c’est donc avec enthousiasme que la presse française accueille les monoplace Alpine ou plutôt devrait on dire les brabalpine.
En effet la société n’a pas encore 10 ans et même si elle est reconnue comme un acteur majeur dans le sport auto elle n’a jamais produit de monoplace. Alpine achète donc des chassis Brabham BT6. Alpine emploie Ron Tauranac comme consultant dans la conception de la P64 qui était destiné à la fois F2 et F3 et il a été fortement basé sur le 1963 F Junior Brabham.
La suspension était conventionnelle et la carrosserie a été conçue par Marcel Hubert et a continué la similitude Brabham. Seules quelques modifications y sont apportées par les ingénieurs maison, Richard Bouleau (châssis) et Marcel Hubert (carrosserie) notamment le passage en dimension métriques.
La F2 (Alpine A270) La F3 (Alpine A270)
La collaboration avec Renault leur a permis de s’en tenir au moteur français plutôt qu’aux unités basées sur Ford plus puissantes et utilisées par la majorité de la concurrence.
Le moteur Cléon
Le moteur était le Cleon de la Renault R8 developpé par le moteur moderne la puissance passe de 45 cv à 77 cv / 7500 tr/min puis 80 cv, puis 96 cv. La boîte de vitesses était une Renault à quatre vitesses pour la F3 et un boite Hewland VW pour la F2 sans autobloquant, les jantes sont en 5 x 13 et pneus 4,50×13 à l’avant et jantes 6×13 pneus 5.50×13 à l’arrière.
le moteur de la F3.
Achevée en mars 64, l’Alpine ne joue que la figurante face au plateau équipé des moteurs Cosworth. La première sortie se fait à Pau mais le moteur rend 15cv à la concurrence. Graham Hill participa aux essais mais cela ce montra non concluant. Rosinski parti en dernière ligne finira aux portes du podium et Mauro Bianchi juste derrière à la cinquième place.
La saison 1965 a été bonne pour le commercial et Alpine a vendu beaucoup de châssis F3 en France. Les F2 ne sont pas en vente les moteurs restant la propriété de Renault.
Après la grosse déception du premier moteur sous-alimenté construit à partir d’une Renault R8, la Régie Renault a permis au “Sorcier”, Amédée Gordini de développer un tout nouveau moteur pour la F2.
Un moteur de légende, le Renault Gordini T55
C’était le Renault Gordini T55 : le seul moteur de course français de l’époque !
C’était un vrai moteur de course, pas un dérivé de voiture de tourisme, avec quatre cylindres de 997 cc (75,7 x 55,4 mm) avec DOHC et une paire de 40 DCOE Weber. Un vilebrequin spécial fourni par la Régie, une lubrification par carter sec entrainé en bout d’arbre à cames et une culasse travaillée avec un taux de 11 à 1, la puissance était de 125 ch à 9500 tr/min mais toujours au prix d’une très grande fragilité.
Helas, pendant la même période, Honda a préparé son fantastique moteur F2 de 140 ch, et la saison a été un nouveau désastre.
L’arrivée de Matra avec le moteur Ford et des crédits illimités ou presque mis fin à l’ambition d’Alpine pour 1965. Il est difficile pour Alpine et l’assistance du bout des lèvres de Renault de courir tous les lièvres de la compétition automobile.
Francois Cevert au volant de l’A270
En 1966, les performances augmentent mais pas aussi vite que la concurrence. Les F2 et F3 changent de nom passant respectivement de P64-2 et P64-3 à A270. Les performances restent médiocres et les changements de suspensions en 1967 ne comblèrent pas le manque de puissance.
En 1968 une nouvelle voiture est présentée. On en parlera dans la prochaine partie.
