Le grand jour est arrivé ! Ce samedi 10 décembre, nous avons enfin eu entre nos mains la nouvelle Alpine A110 pour un essai complet sur route et sur circuit dans le sud de la France. Un événement que nous attendions de pied ferme depuis le lancement en 2015 de notre blog.

Vendredi soir, Alpine nous invite au sublime Domaine de la Villa La Coste basée au Puy-Sainte-Réparade où nous attendent dès l’entrée deux magnifiques Alpine A110 des deux générations.

Dans la longue allée de la Villa La Poste, une belle A110 blanche Première Edition s’expose face à nous.

À 20h00, la conférence de presse débute avec des acteurs importants de la marque Alpine. Le programme des réjouissances du lendemain nous est annoncé: une boucle de 2h40 pour rejoindre le circuit du Grand Sambuc. À l’arrivée sur la piste de près de 2 kilomètres, nous aurons la chance de piloter la nouvelle berlinette durant deux sessions de 5 tours. Et enfin, retour à la villa sur un circuit routier court d’une heure.

Cette conférence de presse a également été l’occasion de clarifier la vision de la marque sur cette renaissance. L’objectif original est de proposer une nouvelle berlinette comme si elle n’avait jamais quitté le paysage automobile français et un design qui aurait grandi à travers six ou sept générations. Carlos Tavares, ex-numéro 2 du Groupe Renault était à l’initiative de cette renaissance. Le choix de relancer cette marque fut initié grâce à l’étude de marché qui a permis de valider la faisabilité et la viabilité du projet.

En toute logique, le nom A110 a été choisi afin de capitaliser sur l’emblème de la marque qui a la plus grande renommée au niveau national et international à ce jour.

Réveil à l’aube

Le lendemain, levés à 7h00 du matin, nous engloutissons notre petit déjeuner en vitesse (avec une vue panoramique sur le domaine) pour aller prendre possession de notre monture.

8h30, nous sortons de l’hôtel où les Alpine A110 nous attendent dans le froid. Les équipes d’Alpine sont aux petits soins, les voitures sont prêtes à partir… Nous entendons au loin les A110 avec les moteurs allumés, avec le son rauque de l’échappement central qui nous appelle.

De l’extérieur, l’Alpine A110 revendique fièrement ses origines françaises avec des badges tricolores bleu, blanc et rouge dans l’habitacle et sur la carrosserie.

Bien que nous l’ayons vu à multiples reprises, son faible gabarit (4,18m face aux 3,85m de la berlinette) nous conquit toujours autant. Le jour se levant, la signature lumineuse avant composée de 4 anneaux fait toujours son petit effet et on l’identifie immédiatement. Face à nous, l’A110 Première Édition est équipée de jantes forgées Otto Fuch de 18 pouces en aluminium forgé avec une finition exclusive noire mat qui assoit sa forte identité.

Du haut de son 1m25, son assise plutôt basse nous prévient de prime abord que nous entrons dans une voiture de sport.

À l’intérieur, ce qui marque le plus est son ambiance sport chic. L’intérieur distille un subtil  mélange de sportivité et d’élégance qui sert la légèreté et le plaisir de conduite. La qualité d’assemblage et de finition a fait l’objet d’un très haut niveau d’exigence et cela se voit nettement sur les parties hautes de l’habitacle coiffé par un élégant plafond teinté de noir pour accentuer encore plus l’esprit sportif.

Les matériaux utilisés sont nobles : de l’aluminium, du cuir matelassé pleine fleur et du véritable carbone mat préféré au brillant dont l’aspect fait davantage luxe que sport.

Les sièges Sabelt d’excellentes factures mêlant le cuir matelassé, aluminium et du dinamica proposent un maintient idéal pour la plupart des gabarits. Dinamica, ce nom ne vous dit peut-être rien, mais il s’agit en fait d’Alcantara. Le mot Alcantara est un peu comme “Frigo” ou “Tuperware”, tombé dans le jargon public dès qu’il s’agit de parler de l’habillage intérieur des dernières super/hyper cars.

Le Dinamica présente l’avantage d’être composé de fibres issues de tissus recyclés. Cette réduction de poids a eu raison d’un « fauteuil » aux multiples réglages et n’est en effet réglable manuellement qu’en longueur. Un ajustement en hauteur est possible sur trois niveaux via des vis de fixations sur le socle lui-même posé sur les rails coulissants et réglé au plus bas sur les voitures de presse. Le pédalier en aluminium brossé est lui aussi de très bonne facture.

D’un côté vous avez une magnifique console centrale aérienne évidée pour plus de légèreté et de l’autre une planche de bord au dessin plutôt classique. Les belles matières et les deux écrans (compteurs et GPS) apportent la touche de modernité. Du côté des ajustements, ils sont plutôt bons. Nous n’avons relevé aucun craquement ou plastiques susceptibles de bouger, c’est du solide ! 

Mais je peux vous dire d’ores et déjà qu’il y a très peu de défauts de finition à relever, dès les premières secondes à son volant, ces « détails » sont très vite oubliés…

Pour les pilotes, le port d’un casque ne pose aucun problème à son bord grâce à un léger bossage du toit garantissant une hauteur suffisante sous plafond. Celui-ci améliore également le sCx sur la partie centrale.

Premier contact avec l’A110

L’équipe Alpine nous propose de prendre place en tête du cortège.

Une fois bien installés à son bord, nous quittons doucement la Villa La Coste sur un filet de gaz. La position de conduite est idéale grâce à l’ajustement de la direction en hauteur et en profondeur.  L’Alpine nous démontre dès les premières secondes sa facilité de conduite et sa douceur à faible allure. La suspension prévenante sur chemins bosselés nous surprend dès les premiers mètres, un confort inattendu sur une voiture de ce type.

Le confort est parfaitement relayé par la boîte DCT 7 à double embrayage en bain d’huile (dite humide) fournie par Getrag. Elle sait se faire douce et les passages de rapports s’effectuent sans à-coups même avec le mode « sport » enclenché. Les trois boutons sur la console centrale interagissent avec la transmission. Une pression longue sur le Neutre active le mode Parking, une pression longue sur le D (Drive) bascule la boîte en manuel.

Cette nouvelle boîte de vitesse est le résultat d’un long travail des ingénieurs de la marque afin d’exploiter au mieux le couple délivré par ce nouveau 1.8L TCe. Un développement garantissant un étagement idéal et profitant d’un poids contenu (1 103 kg tous pleins faits). Ce travail a donné naissance à une pignonerie spécifique exploitant tous les biens faits de la légèreté du châssis aluminium.

Résultat, les 6ème et 7ème vitesses “tirent” court et ne sont en aucun cas allongées pour abaisser la consommation.

L’ensemble moteur – boîte de vitesse est au diapason tel un orchestre à l’unisson.

La compacité du groupe moteur-boîte est dictée par l’adoption de doubles triangles superposés qui suspendent le train arrière. Associée au moteur, cette boîte de vitesse est une belle démonstration d’ingénierie. Cette compacité avancée nous permet d’aborder le premier point d’intégration concernant les futures itérations de cette sportive. Ainsi, la boîte en l’état n’est pas capable de supporter les 400 Nm générés par les 300 chevaux qui animeront la prochaine Megane 4 RS Trophy (M4RS T).

Et là, je vous vois tout de suite nous poser la question: mais pourquoi ne pas adopter la nouvelle Boîte EDC6 de la M4RS afin de mieux supporter le surplus de couple ? Tout simplement à cause de la taille de cette nouvelle boîte qui est plus volumineuse et ne s’installe pas dans le berceau moteur arrière de l’A110. L’autre possibilité pourrait être une boîte mécanique et là nous allons couper court à toutes rumeurs…

Il n’y aura pas de boîte manuelle. L’architecture du châssis et l’agencement interne ne peuvent pas recevoir tous les composants nécessaires et surtout cela n’a pas été pris en compte dans le développement. Si cette décision de conception peut sembler incompréhensible pour les plus puristes d’entres vous, sachez que sur le marché des petites sportives, les boîtes automatiques représentent plus des ¾ des ventes…  Un choix pragmatique !

Les prochaines versions plus sportives de la nouvelle A110 risquent donc de donner quelques sueurs froides aux équipes de David Twohig. En effet, l’ingénieur en chef de la marque devra réellement retravailler l’auto lorsqu’il sera question d’une version plus sportive de la nouvelle A110 (AS110). Cette version plus puissante ne devrait pas voir le jour tout de suite. La marque souhaite d’abord profiter des nombreux retours clients avant de définir clairement un cap sur les prochains modèles.

Passé cette petite revue technique de l’auto, nous reprenons notre essai sur circuit routier. À la sortie du domaine, notre périple de près de 3h00 à son bord peut enfin commencer.

Dès la première accélération, deux choses nous frappent le plus : la vivacité et la sonorité ! Les 252 ch du 1,8L turbo n’ont aucun mal à mouvoir les 1103 kg de l’auto. L’effet est largement amplifié par la sonorité très travaillée à la fois à l’échappement et à l’admission.

L’annonce de cette « faible » puissance lors de la présentation du Salon de Genève nous avait clairement laissé de marbre. Un coup d’accélérateur, notre réticence fut levée. Le nouveau bloc nommé « M5PT » en interne prend des tours pour un moteur turbocompressé avec une zone rouge débutant à 6500 tr/min.

Le 0 à 100 km/h en 4.5 secondes annoncé par la marque nous paraît tout à fait réalisable ! Elle réalise le 1000m départ arrêté en 23.2s et il ne lui faut que 2,6 secondes pour passer de 110 à 140 km/h en quatrième. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h. Vous vous surprenez très rapidement à tutoyer des vitesses inavouables sans le moindre effort.

Ce bloc est plein comme un oeuf avec sa courbe de couple plutôt linéaire. Passé 4000 tr/min, la puissance commence à prendre le relais et une autre facette du 4 cylindres apparaît. Une vraie boule de nerf ! Et quel bonheur de l’amener près de la zone rouge à 6850 tr/min où la sonorité devient particulièrement sportive et démonstrative.

Arrêtons-nous un instant pour parler de ce moteur plus en détail. Il s’agit d’un 4 cylindres turbo de 1 798 cm3 d’origine Nissan et produit en Corée. Installé transversalement en position centrale légèrement décalé vers l’avant par rapport à l’axe des roues arrière. On a longtemps dit que ce moteur était une version réalésée du 1.6 de la Clio 4 RS. En fait, il n’en est rien, il s’agit du même moteur, mais avec une course plus longue, l’alésage restant à 79.7 mm. La course progresse de 9 mm pour atteindre 90.1 mm (81.1 précédemment).

Vous en voulez encore alors lisez la suite : la fonderie du bloc est totalement nouvelle avec un mécanisme de calage variable pour la distribution qui évolue elle aussi et passe à trois phases au lieu de deux.

Le poids de la voiture étant plus contenu, les sorciers de Renault Sport ont concocté une cartographie spécifique. Le travail s’est également porté sur les pistons ainsi que le turbocompresseur  de type “twinscroll  (On sépare l’arrivée des gaz d’échappement dans le but d’éviter de créer de la contre pression)qui confère au turbo de bien meilleurs temps de réponse diminuant ainsi l’effet de “Lag” souvent reproché aux moteurs turbos.

Revenons à un sujet bien plus intéressant, la sonorité ! Le son d’une auto est toujours très difficile à qualifier par écrit. Mais elle se situe (pour nous) entre une Audi TTS avec son côté feutré et Abarth avec ses pétarades (en plus franc et moins brouillon) qui ne font pas dans la dentelle. Autant dire qu’elle participe fortement aux sensations et vous incite à augmenter le rythme dès que vous passez les 3000 tr/min.

Rageur dans les tours, la sonorité reste très surprenante pour un simple 4 cylindres. Enfin, simple 4 cylindres n’est peut être pas le bon terme… Cette sonorité est le fruit du travail des équipes Alpine qui n’ont pas hésité à braver le froid sur de longues journées d’essais au cœur de l’hiver afin de concevoir une sonorité de caractère dans des conditions les plus réelles.

Le résultat est l’intégration d’un Sound Pipe à l’image de ce qui se fait déjà sur la Megane 3 RS.  Il s’agit d’un conduit qui traverse le moteur et se prolonge jusqu’au panneau de séparation entre le cockpit et le moteur. Telle une cage de résonance laissant profiter des bruits d’aspiration et autres dump valves à ne pas confondre avec une « Wastegate »  qui, elle, agit sur le circuit des gaz d’échappement du moteur.

La sonorité de l’Alpine A110 vient également de l’échappement qui se libère en modes Sport et Track via l’ouverture d’une soupape électrique dès que le régime dépasse les 4500 t/min. un travail ingénieux sur la ligne d’échappement avec un cata puis un long tuyau de grosse section dédoublé et lové en 8 pour servir à la fois de silencieux et de détente des gaz. Pas besoin  de silencieux encombrant et lourd.

Et le refroidissement dans tout ça ? Les dernières rumeurs sur de potentiels problèmes de chauffe moteur sont aujourd’hui de l’histoire “très” ancienne. En effet, la nouvelle berlinette peut compter sur un refroidissement très étudié. Un large radiateur placé entre les roues avant incliné selon un angle de 45° ainsi qu’un duo d’échangeurs air/eau sont là pour refroidir respectivement l’eau du moteur qui a fait le chemin via des conduits sous l’habitacle et l’air compressé par le turbo.

Tous les tuyaux passent dans le tunnel central. Il y a aussi deux prises d’air de chaque côté des custodes. Celle de gauche sert à l’admission d’air du moteur, celle de droite permet de refroidir le moteur.

À son volant, les rapports s’enchaînent à la volée avec les palettes et elle nous gratifie de belles pétarades à chaque passage. Imaginez le duo : un son moteur avec quelques rappels du 1600S de la berlinette et un échappement qui crache tout ce qu’il peut ! Aux premiers kilomètres nos réactions étaient plutôt dithyrambique à l’image de la presse internationale.

Oui, nous n’insisterons jamais assez, mais le plaisir dégagé à son volant est surréaliste. Non pas par son efficacité ni par ses performances pures (qui sont excellentes), mais plutôt pour les sensations qu’elle nous envoie en pleine tête. Cette Alpine vit, elle vous fait aimer le moindre centimètre carré de la route ! Elle vous fait partager à chaque virage son talent de danseuse sans même atteindre des vitesses répréhensibles.

Ce ressenti nous a été expliqué très concrètement par David Twohig. Tout part du centre de gravité qui se situe exactement à hauteur des hanches, mais entre celles du pilote ET celles du passager. Couplé à une répartition des masses de 44% à l’avant et de 56% à l’arrière l’effet est saisissant. Cette excellente répartition est due en partie à l’implantation du réservoir d’essence à l’avant. Vous avez littéralement l’impression que le véhicule pivote au niveau de votre bassin à chaque virolo. La voiture lit vos intentions et la transpose en vous distillant du plaisir à chaque relief.

J’imagine qu’en lisant nos quelques lignes vous vous dites que ça y est les p’tits mecs d’Alpine Planet ont craqué, ils ont perdu pied et le sens des réalités. Ou encore que nous sommes achetés par la marque, blablabla… Or après un bref débrief avec nos collègues, le ressenti est exactement le même bien que certains arrivaient avec pas mal d’à priori. Cette sportive mérite qu’on l’encense !

Les kilomètres s’enchaînent à son bord, le tracé alterne petites routes sinueuses, rapides et vallonnées. Au fil du temps la confiance du “pilote” grandit, les routes du Lubéron deviennent rapidement une piste de rallye. Sans attendre, nous passons en mode “manuel” afin de devenir maître des rapports engagés bien que le mode automatique soit particulièrement intelligent et sportif.

Du côté des palettes, Alpine a porté une attention toute particulière au ressenti, c’est à dire une impulsion franche et une course faible. C’est un détail peut-être pour vous, mais non négligeable sur les sensations. Cela exacerbe l’impression de rapidité de la boîte de vitesse à chaque pression sur les palettes. Ces petites palettes disposent d’une fonction bien utile en cas de conduite “dynamique”: le Multichange Down !

Comme son nom l’indique, elle permet d’engager un multi-rétrogradage lors d’un appui long sur la palette “de gauche”, très utile lors d’un gros freinage précédent notre entrée dans un virage serré. c’est idéal pour une utilisation sur circuit, mais nous n’avons pas attendu la piste pour le tester (ça reste entre nous). Effectivement, elle est capable de faire tomber deux à trois rapports en un éclair, c’est bluffant ! On regrettera simplement que les palettes soient fixées sur la colonne de direction.

Après un bref arrêt technique, nous décidons de tester les différents modes de conduite: “Normal”, “Sport” et “Track”.

Premier mode, la douceur et le silence assurent un confort digne d’une berline lambda. En mode “Sport”, les choses deviennent intéressantes avec l’échappement qui commence à se réveiller et les lois qui régissent la direction/l’accélérateur/les freins se montrent plus sensibles.

Dernier et ultime mode : “Track”, qui n’est clairement pas adapté sur route ouverte. Il vous permet d’avoir entre les mains une voiture débridée dans tous les sens du terme. L’ESP devient ultra permissif et vous autorise de jolies dérives en courbe. Les contre-braquages et autres travers (de porcs) deviennent le nouveau jeu à la mode ! Et si vraiment vous ne tenez pas à votre portefeuille, l’ESP peut être totalement déconnecté avec un appui long sur le bouton du tableau de bord.

Après près de 2h00 de routes, il est clair que la nouvelle Alpine fait honneur à son héritage … L’agilité que l’on nous a “vendue” depuis des mois est bien réelle tout comme la motricité qui ne s’est jamais mise en défaut et sans autobloquant s’il vous plaît ! Alpine a fait sa réputation sur le ressenti, ce toucher de route si particulier. Volant en main, les informations abondent tout en gardant une certaine douceur. La tenue de cap est aisée même sur chaussée dégradée et à haute vitesse.

Sur nos petites routes du sud, nous pouvions craindre pour l’endurance des freins. Que nenni ! Équipée de freins Brembo disques bimatières de 320 mm sur chaque roue avec étriers de frein avant monoblocs à quatre pistons avec composants hydrauliques de 38 millimètres. L’attaque de la pédale (plutôt progressive) reste constante et nous n’avons jamais noté la moindre baisse d’efficacité. Ce point sera à vérifier sur circuit où les contraintes seront bien plus fortes.

Avec une légèreté record, les freins arrière assurent à la fois, dans un corps d’étrier unique, les fonctions de frein de service et de frein de stationnement électromécanique grâce à un motoréducteur développé par la marque. Résultat, 2,5 kg gagnés sur l’ensemble du système.

Pour garantir le plus haut niveau de sécurité dans les situations d’urgence, Brembo a développé et mis au point un logiciel de contrôle du freinage dynamique : même si les deux circuits hydrauliques de l’étrier de frein cessent de fonctionner, le conducteur peut arrêter le véhicule en utilisant l’actionnement électromécanique. 

Tout le développement de la nouvelle berlinette a été imaginé avec ces trois mots comme seul et unique objectif. Les ingénieurs ont réalisé un gros travail d’allègement sur le châssis tout aluminium. Alpine faisant partie du groupe Renault, les ingénieurs auraient pu faire le choix de piocher dans la banque d’organes Renault et ainsi faire du carryover, mais l’objectif des 1100kg tous pleins faits n’aurait pas été atteint.

Un vrai challenge quand on connaît le niveau exigé par la réglementation pour passer les crash-tests. Du coup on trouve sur la caisse aluminium diverses pièces imaginées, développées et usinées spécialement. Ainsi, le support de la durite de frein ne pèse plus que 7 grammes.

La structure en aluminium est extrudée  collée, rivetée ou soudée à température ambiante (gage d’une bonne finition puisqu’il n’y a pas de contrainte de déformation thermodynamique post collage ou soudure ). Seules les parties aluminium proche ou en contact avec le moteur sont soudées pour assurer la qualité du châssis sous de fortes contraintes de  torsion et de température. Le résultat est impressionnant puisque la structure n’affiche que 340 kg sur la balance.

Le travail d’allègement s’est également posé sur l’intérieur avec la console centrale aérienne et une casquette de cockpit évidée. Ou encore sur le système de nettoyage du pare-prise. En effet, ne cherchez pas les buses pas d’arrosage, il n’y en pas. La technologie de lavage est directement intégrée dans les balais essuie-glace, moins de perte de lave-glace, du coup un plus petit réservoir et 2 kg de gagnés sur la balance.

Certains vous diront certaines de ses concurrentes sont plus légères… C’est vrai sur le principe, mais demandez-leur en quelle année la voiture a été homologuée ? Avec la réglementation d’aujourd’hui ces voitures ne passeraient pas même sur le test à basse vitesse en frontal. Cette culture de la légèreté est un véritable cercle vertueux.

Avec moins de masse suspendue, le besoin de puissance se fait moins sentir, les suspensions demandent moins de rigidité et on gagne en confort. L’Alpine est ainsi dénuée d’inertie tant à l’accélération qu’au freinage. La consommation reste contenue ainsi la nouvelle alpine peut se vanter d’annoncer officiellement un taux de 138g CO2/km soit un malus de 335€ en 2017 puis de 860€ en 2018 je vous laisse regarder ce qu’il en est pour la concurrence !

À l’occasion d’une petite pause en bordure de vignes, nous avons fait le point sur l’habitabilité de la voiture et sur le côté pratique de la belle. Déjà, disons-le clairement … la visibilité arrière est très réduite et si l’on peut compter sur les radars de recul, il faut faire son deuil de la caméra de recul qui ne sera pas disponible sur la version “Première Édition” et nous n’avons encore aucune information sur sa possible disponibilité sur la prochaine version de série.

Notre modèle d’essai était équipé de rétroviseurs chauffants rabattables, du système Audio Focal 2×40 W dont nous vous reparlerons dans un prochain article ainsi que du régulateur/limiteur de vitesse.

Côté coffre, il y en a deux : un à l’avant de 96l et un second à l’arrière 100l. Le premier permet d’y loger deux bagages cabine type “Samsonite”. Le second est plus grand de 4l, mais la trappe pour y accéder est plutôt exiguë. Nous avons tout de même y mettre deux sacs photos de 20l à 30l sans forcer et il y avait encore de la marge. Concernant l’habitacle, les espaces de rangement sont aux abonnés absents. Il n’y a pas de boîte à gant.

Derrière les sièges vous pourrez y loger une veste ou un sac à dos compact à condition bien sûr de ne pas avoir reculé le siège à fond. Et concernant l’espace sous la console centrale, j’y avais posé mon smartphone qui lors de fortes sollicitations de la pédale de droite est allé droit se jeter sous les sièges.

Si vous aimez les chiffres, en voici plutôt inconnu qui permet de justifier le travail au niveau aérodynamique: sans aileron ni de lame proéminente, l’Alpine génère 190 kg d’appui à 250 km/h par la seule action de son fond plat du diffuseur.

À la fin de notre essai routier de 3 heures (oui nous avons un peu allongé le parcours), nous avons maintenant un avis précis sur son châssis et ses liaisons au sol. Pour rappel, la clé de voûte de son comportement est la double-triangulation permettant d’assurer un contact permanent entre les Michelin Pilot Sport 4 et la route. Ces pneus sont spécifiques à la belle bleu afin un niveau de grip légèrement en retrait sur le train arrière afin de faciliter la dérive pour conférer à la voiture un comportement fun. En fin de parcours (en ayant le pied un peu lourd) nous avons atteint une consommation moyenne de 13.1L /km, pas si délirant…

Précision importante pour les pilotes amateurs de réglages en tous genres, il est possible de toucher au carrossage et au pincement via un mouvement d’excentrique : un système de réglage par lequel une rotation se transforme en translation. Du côté des amortisseurs (non réglables), ils sont équipés d’un dispositif à deux étages.

Sur une course totale de 80 mm, un second piston va entrer en action à partir de 45 mm afin de la durcir progressivement. La marque aurait pu faire le choix d’implémenter un McPherson plus compact, mais cela aurait fait perdre toute la magie et le plaisir que procure cette voiture en toute circonstance. Le choix du double triangle s’est imposé dès le début de la conception avec toujours un objectif fixé à 1100 kg.

Si Alpine était une nation, sa devise serait “compacité, légèreté et agilité”. c’est par ces trois mots que l’on pourrait traduire l’expression du poète Robert Browning  ou de l’architecte Ludwig Mies van der Rohe : “Less is more” . Mais vous connaissez certainement d’avantages le light is right du fondateur de la marque Lotus Colin Chapman.

Pour conclure, L’A110 nous a totalement charmé. Ces quelques heures en sa compagnie ont permis de confirmer toutes informations que nous avions récoltées au fil des années. Alpine a réussi à créer une formidable usine à plaisir, une véritable bouffée d’air frais sur le secteur des automobiles sportives.

Cette petite a une forte personnalité et elle fait honneur à la marque. Il aurait pu être très risqué de la nommer A110, un héritage qui aurait pû devenir un fardeau pour cette renaissance. Mais il n’en est rien, les gènes ont totalement été respectés avec un oeil suffisamment moderne pour assurer son avenir face à la féroce concurrence.

Et chose plutôt rare, elle a réussi à mettre tout le monde d’accord… une fois à son volant…

Par la suite, nous vous ferons part de notre essai sur le circuit du Grand Sambuc…

*(L’extrusion est un procédé de fabrication thermo-mécanique par lequel un matériau compressé est contraint de traverser une filière (outillage qui va permettre d’obtenir la forme du profilé) ayant la section de la pièce à obtenir, on forme en continu un produit long tubulaire ou plein)

Caractéristiques techniques

Et la concurrence dans tout ça ?