Milan, point de départ

Milan, le 29 mai 2026. Rendez-vous est pris avec Alpine pour les essais presse internationaux de la voiture de série française la plus puissante de l’histoire : l’A390 GTS.

À titre personnel, je ne suis pas client de ce genre de véhicule. Je l’avais déjà dit lors de la présentation du show car (Alpine A390B), puis de la version finale. Le form-factor ne m’attire pas spécialement. Mais je dois reconnaître que la voiture est bien plus belle en vrai qu’en photo. Son design impose une identité immédiate : on la reconnaît au premier coup d’œil. Pourtant, beaucoup auront du mal à y voir une Alpine.

Alpine A390 GTS : un design qui mérite attention

Elle reste racée, avec sa ligne basse et son profil plongeant comme une A110 étirée. Elle paraît même relativement compacte face aux poids lourds de la catégorie.

En parlant de poids, l’A390 appartient bien à la catégorie supérieure avec ses 2,1T, mais elle affiche tout de même quelques kilos de moins qu’une Lotus Eletre ou qu’un Macan. Alpine promet malgré tout des sensations dignes de son blason. François-Xavier avait déjà essayé la version GT (voir ici), il est temps de voir ce que la GTS apporte.

La GTS troque sa batterie LG polonaise contre une Verkor bien française, sortie de la gigafactory de Dunkerque. Même capacité (89 kWh), mais une chimie revue qui autorise un pic de charge à 190 kW. Résultat : 470 ch et 824 Nm, soit 70 ch et 163 Nm de plus que la GT. Sur le papier, cela ressemble à une simple mise à jour. Au volant, reste à voir si c’est une autre histoire.

Design et première impression

De l’extérieur, la GTS ne cherche pas à se distinguer de la GT. Alpine joue la carte du feutré, rien d’exubérant, et franchement c’est plutôt une bonne chose. On pourra regretter l’absence d’un kit aéro ou de quelques clins d’œil stylistiques repris du show car, mais Alpine a choisi de travailler sur ce qui ne se voit pas.

Les jantes passent de 20 à 21 pouces, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S : plus adhérents, moins efficients, mais parfaitement cohérents avec l’esprit GTS. Les sièges Sabelt, livrés d’office, enveloppent davantage et peuvent même se parer d’une coque carbone en option. L’assise est un peu plus haute que sur la GT, détail corrigé sur les modèles clients. Ces sièges apportent un vrai surplus de maintien. Bref, rien d’ostentatoire, mais des ajustements qui comptent, et qui traduisent une volonté claire : privilégier l’efficacité et la cohérence plutôt que le spectacle.

Alpine A390 GTS : prise en main à Linate

Depuis le parking de Linate, c’est le départ pour la prise en main de la familiale énervée d’Alpine. Le GPS pointe vers Vairano, et la voiture se faufile avec une docilité presque ironique au milieu de la circulation matinale. Les scooters déboulent, les feux sont ignorés, mais l’A390 reste imperturbable, comme si elle avait déjà compris le chaos milanais.

L’habitacle reprend les grands écrans du Scénic, mais l’interface Android est étonnamment fluide : Google Maps, Waze, Google Play, tout est là, sans passer par un smartphone. La qualité perçue est relevée par le cuir Nappa, l’Alcantara et les inserts carbone. Mais pas de HUD, pas de toit panoramique, et des caméras 360° à la résolution digne d’une Dacia. Bref, on est dans une Alpine : pas dans le gadget, mais dans l’essentiel.

Ces trente premiers kilomètres suffisent à juger qu’au quotidien, cette Alpine se montrera confortable, bien équipée et sonorisée. Certes, certains détails de matière et le tableau de bord Renault feront tiquer les clients habitués aux premiums allemands. Mais achète-t-on une Alpine pour ses plastiques moussés ? Pas vraiment. On l’achète pour ce qu’elle fait ressentir, et dès les premiers tours de roues, elle le prouve.

Dès les premiers tours de roues, je constate qu’en Italie le code de la route
« c’est plus des recommandations qu’autre chose… Bienvenu à Milan Mr Cuvillier. ».

ADN sportif sous tension électrique

Dès les premiers kilomètres sur la tangenziale, l’A390 GTS impose ses chiffres : trois moteurs, 470 chevaux, 824 Nm. Ce ne sont pas que des données techniques, ce sont des sensations brutes. Le torque vectoring agit comme une main invisible qui répartit la puissance, donnant l’impression que la voiture devine tes intentions avant même que tu les formules.

Sur la route vers Pavia, la poussée est immédiate. Pas de brutalité, mais une force continue qui plaque au siège et qui incite à garder le pied plus lourd qu’on ne l’aurait prévu. Parce qu’elle rassure, on ose. Là où d’autres électriques se contentent de filer en ligne droite, l’A390 joue avec les trajectoires. Elle transforme son poids en équilibre, et c’est là que son ADN se révèle : une Alpine qui vit dans les mains du conducteur, même dans le silence.

Le chrono parle aussi : 0 à 100 km/h en 3,9 secondes (contre 4,8 pour la GT), vitesse maxi portée à 220 km/h. Les 824 Nm délivrés par les deux moteurs arrière via l’Active Torque Vectoring ne sont pas une promesse abstraite : sur route, ça se traduit par une propulsion vivante, immédiate, qui donne au conducteur la sensation rare d’être en dialogue constant avec la mécanique.

Confort et permissivité : une Alpine qui rassure

Dans les rues de la banlieue milanaise, l’A390 se glisse avec une docilité presque déconcertante. Les scooters jaillissent de partout, les feux rouges sont traités comme de vagues suggestions, mais la voiture reste imperturbable, comme si elle avait déjà compris le chaos italien. Les journalistes avaient prévenu : « confortable, silencieuse, mais capable de dérives contrôlées en mode Track ». Et oui, en ville, elle se conduit comme une Renault haut de gamme, intuitive, rassurante, presque trop sage.

Le silence électrique surprend. On attendait des rugissements, on découvre une voiture qui glisse sans bruit. Ce silence n’est pas un vide : il devient un espace où l’on entend enfin les pneus sur les pavés, le souffle du vent sur les routes de campagne, les transferts de masse dans les ronds-points. Une Alpine pédagogique, qui rassure le novice et récompense l’initié par des dérives maîtrisées.

Reste un bémol : le freinage. La transition brutale entre régénératif et dissipatif casse la confiance, comme un élève qui change de prof en plein cours. Sur route, heureusement, le premier niveau de régénération reproduit le frein moteur d’une A110 thermique, et ça, c’est bien vu. Quant à la suspension, sans pilotage électronique, elle fait le job : elle encaisse les grosses compressions sans secouer, même si elle laisse passer les petits chocs. Pas parfaite, mais juste, et finalement cohérente avec l’esprit Alpine.

Une Alpine pour les familles

En quittant Milan pour Voghera, la polyvalence saute aux yeux. Le coffre de 532 litres avale les sacs sans broncher, les cinq vraies places accueillent passagers et bagages, et les sièges rappellent que cette Alpine n’est pas qu’une bête de circuit.

Et pourtant, c’est bien cette polyvalence qui sauve Alpine. Dans un marché où l’enthousiasme ne suffit plus, il faut convaincre par l’usage. Une Alpine qui emmène les enfants à l’école, qui part en week-end vers Piacenza, qui offre du confort sans renoncer au plaisir. Les puristes crient au sacrilège, mais la survie de la marque passe par cette ouverture. Et sur route, on se rend compte que cette polyvalence n’est pas un compromis fade : c’est une extension de l’esprit Alpine, une manière de partager le plaisir plutôt que de le garder pour soi. Et franchement, c’est bien la première fois qu’on peut partager l’expérience Alpine à plusieurs, convenablement.

Côté chiffres, l’autonomie WLTP est annoncée à 503 km (541 km avec les roues de 20 pouces). La recharge rapide progresse : 15 à 80 % en moins de 25 minutes, contre 29 pour la GT. L’espace intérieur reste correct, mais la banquette centrale étroite et l’absence de toit panoramique limitent le confort familial. Le coffre généreux compense, et l’expérience reste cohérente pour une familiale sportive.

Et l’essai complet aura révélé une autonomie affichée à 557 km, avec plus de 250 km restants après une balade sportive de près de 300 km dans la région vallonnée de Milan. Une démonstration que cette Alpine sait conjuguer plaisir et endurance, même quand on la pousse.

Sur circuit : la magie du transfert de charge

Arrivé au circuit de Vairano, le décor change radicalement. Les instructeurs insistent : « utilisez le transfert de charge, comme sur une A110 GT ». Et là, surprise : le poids, pourtant conséquent, se dissout dans la magie de la technique.

La voiture se met en glisse, se redresse, et rappelle que l’électrique peut aussi être joueur. L’A390 GTS ne nie pas les lois de la physique, elle les détourne. Le poids existe, mais il devient une variable maîtrisée. Le conducteur retrouve la sensation rare de placer la voiture, de la sentir vivante, de la voir réagir comme une Alpine doit réagir. Sur piste, l’ivresse des virages est bien là, transposée dans un registre nouveau : celui du silence et de la précision électronique. On sent qu’elle n’est pas totalement à sa place, mais bien emmenée elle pourrait faire pleurer des véhicules bien plus typés sport.

La direction est très directe, le train avant efficace, et l’absence d’inertie dans les changements de cap surprend pour un engin de plus de deux tonnes. L’A390 affiche une propension à enrouler du popotin qui rappelle l’A110 : une dérive élégante tant qu’elle reste contenue. Mais si l’on contrebraque, tout s’arrête net : réglages prudents pour garder l’auto sûre. Les ingénieurs assument ce choix, dicté par la volonté de conserver des réactions naturelles et une auto d’abord rassurante pour les néophytes.

On découvre aussi les limites : le transfert de couple vers la roue arrière extérieure s’interrompt si la glisse devient trop généreuse, ce qui frustre les amateurs de dérives spectaculaires. L’A390 GTS mériterait un mode Drift, ou au moins un mode « Play », pour exploiter pleinement son équilibre en sortie de virage. Le freinage, lui, reste puissant mais souffre d’une transition brutale entre régénératif et dissipatif, altérant la précision et la confiance.

Bref, sur le circuit de Vairano, l’A390 GTS prouve qu’elle peut être une Alpine à part entière : une électrique lourde, certes, mais capable de transformer son gabarit en agilité, et de donner au conducteur l’envie de recommencer encore et encore.

Identité Alpine : gadgets ou héritage ?

Reste la question identitaire. Alpine peut-elle encore se dire Alpine quand elle projette un logo lumineux au sol et diffuse un son artificiel baptisé Alpine Drive Sound ? Les sceptiques y verront un gadget, les autres une tentative contemporaine de recréer le bruit fantasmé des moteurs thermiques, transposé en fréquences électro-acoustiques.

Mais l’essentiel n’est pas là. L’identité Alpine ne se joue pas dans les artifices, elle se joue dans la conduite. Le son artificiel n’est pas magique, mais il donne un retour, une présence. Le logo lumineux n’est pas indispensable, mais il instaure un rituel. Ce sont des détails, des tentatives pour combler un vide sensoriel.

La vraie question reste : l’âme Alpine est-elle encore là ? Personnellement, je préfère l’analogique au numérique. Je préférerai toujours le crissement des pneus sur l’asphalte, le souffle du vent dans les rétros, plutôt que des sonorités artificielles injectées dans l’habitacle. Une Alpine doit parler par ses trajectoires, pas par ses haut-parleurs.

Les Alpinistes n’ont pas changé

Alors vous allez dire : « c’est du bullshit, je n’en veux pas, etc. » Et vous aurez en partie raison : elle n’est pas pour vous. Elle est pour ceux qui ne sont pas vous. Pour une nouvelle génération d’Alpinistes.

Car en vérité, les Alpinistes n’ont pas changé. Ils cherchent toujours à repousser les limites, à sentir la caisse se délester dans un virage, à se convaincre que la physique peut être domptée. Ce qui a changé, c’est le terrain de jeu : moins de carburant, plus de données ; moins de nostalgie, plus de pragmatisme.

La montagne est la même, mais l’ascension se fait désormais en silence. Les alpinistes modernes ne rugissent plus, ils glissent. Ils ne consomment plus des litres d’essence, ils comptent des kilowattheures. Mais l’esprit est intact : celui de chercher la limite, de jouer avec la gravité, de transformer la contrainte en plaisir.

L’Alpine A390 GTS: une Alpine différente, mais toujours Alpine

L’Alpine A390 GTS est un paradoxe. Une Alpine qui rassure autant qu’elle surprend, capable d’emmener la famille comme de se mettre en glisse sur circuit. Elle pèse son poids, certes, mais elle conserve un ADN sportif. Elle ne rugit plus, elle siffle. Elle ne se limite pas au plaisir solitaire, elle s’ouvre à la polyvalence. Et c’est peut-être là son vrai pari : prouver que l’esprit Alpine peut survivre à l’électrique, à condition d’accepter que la montagne se grimpe désormais en silence.

Le blason GTS donne enfin à l’Alpine A390 le côté sport que l’appellation « sport-fastback » promettait mais que la GT laissait en suspens. Une vraie montée en régime, qui corrige le manque de caractère de la première version. Et forcément, une question reste en suspens : si la GTS est déjà capable de ça… que nous réserverait une version R ?

Photo © Alpine et les Alpinistes