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Il y a des dates qui ferment un chapitre et d’autres qui, quinze ans plus tôt, l’avaient discrètement ouvert. Le 1er juillet 2026, la dernière Alpine A110 phase 2 — une R 70 en Bleu Alpine, toit noir, 300 chevaux — a quitté les chaînes de la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé.
Pour comprendre ce que cette sortie d’usine referme vraiment, il faut remonter au 5 novembre 2012, jour où Carlos Tavares, alors directeur général délégué de Renault, a officiellement annoncé le retour d’une marque que presque tout le monde, dans l’industrie, pensait enterrée depuis 1995.
Novembre 2012 : l’annonce que personne n’attendait
La scène se joue au Grand Prix de Monaco, cadre chargé de symboles pour une marque dont l’histoire sportive s’est en partie écrite sur les routes de la Principauté. Tavares y dévoile le concept A110-50, hommage à peine voilé à la Berlinette originelle, et confirme dans la foulée un partenariat avec Caterham — le gardien du mythe Lotus Seven — pour faire renaître, à Dieppe, deux sportives légères, une par marque.
Bernard Ollivier, ingénieur passé par la direction de Renault Sport Technologies, prend la tête de la nouvelle entité. Officieusement, il savait déjà depuis la mi-2011 qu’il porterait ce dossier ; Carlos Tavares le lui avait glissé en privé, presque en passant.
Le mariage avec les Anglais ne survit pas à ses propres ambitions. En 2014, des problèmes de financement précipitent l’échec du projet Caterham-Alpine. Renault reprend seul la main, et doit repartir presque de zéro sur certains arbitrages de conception. Ollivier impose alors un cahier des charges d’une rigueur presque monacale : un poids maximal tournant autour de 1 100 kg, l’aluminium préféré au carbone — plus cher, moins cohérent avec l’ADN accessible de la marque — pour le châssis comme pour la carrosserie, et une obsession de chaque instant pour l’agilité plutôt que la puissance affichée.
Le véritable feu vert industriel, le fameux GO/NO GO, n’intervient qu’en 2015. Un an plus tard, en 2016, le show-car Alpine Vision dévoile presque intégralement les lignes de ce que sera la future A110, sans plus grand secret pour qui sait regarder.
La présentation officielle a lieu le 7 mars 2017, au Salon de Genève, sous la forme d’une Première Edition limitée à 1 955 exemplaires — clin d’œil assumé à l’année de naissance de la marque. La production démarre fin 2017 à Dieppe, les premières livraisons suivent dans la foulée, à cheval sur la fin d’année et le tout début de 2018.
Bernard Ollivier racontera plus tard cette aventure humaine, ses arbitrages techniques et ses zones de turbulence dans un livre-témoignage, Alpine, la renaissance, paru chez Solar en 2019 — une lecture devenue quasiment obligatoire pour qui veutcomprendre de l’intérieur ce que cette relance a coûté en énergie collective.
L’AAA, gardienne discrète de la mémoire dieppoise
Pendant que la direction négociait ses arbitrages industriels, une autre histoire se construisait en parallèle, loin des salons automobiles. L’Association des Anciens d’Alpine — l’AAA — voit le jour en janvier 2002, bien avant que quiconque chez Renault n’évoque sérieusement une renaissance. Elle est fondée à l’initiative d’anciens salariés et de pionniers de l’épopée originelle, et s’installe à Martin-Église, à deux pas de Dieppe. Sa mission ne varie pas depuis plus de vingt ans : perpétuer l’image et l’esprit de Jean Rédélé, organiser rassemblements et événements, et contribuer au rayonnement culturel automobile de la ville — jusqu’à porter, aujourd’hui encore, un projet de musée Alpine.
Cette fidélité de longue date a pris tout son sens en mai-juin 2025, lorsque l’AAA a co-organisé, aux côtés du Club Alpine Dieppe, du CAUD et d’IDéA, le grand rassemblement des 70 ans de la marque. Plus de 1 700 Alpine réunies, environ 150 000 visiteurs sur les quelques jours de festivités : un chiffre qui dit, mieux que n’importe quel communiqué, à quel point le lien entre la marque moderne et son héritage dieppois reste vivant. Sans cette base de passionnés organisée, structurée, prête à défendre le projet bien avant qu’il ne redevienne rentable, l’aventure de la renaissance aurait sans doute manqué d’un socle de légitimité populaire pour survivre à ses propres retards de calendrier.
35 450 A110, un chiffre qui parle de fidélité
Depuis l’ouverture de l’usine de l’avenue de Bréauté en 1969, 35 450 Alpine A110 sont sorties des chaînes normandes. Le chiffre mérite d’être remis en perspective. La Berlinette originelle, produite entre 1962 et 1977, avait atteint 7 176 unités — un total que la nouvelle génération a d’ailleurs dépassé dès 2019, à peine deux ans après son lancement. L’A310 avait plafonné autour de 11 600 exemplaires ; la GTA et l’A610 s’étaient arrêtées à un peu moins de 7 000 voitures cumulées avant la fermeture du site en 1995.
La deuxième génération de l’Alpine A110 écrase donc, à elle seule, tous ces chiffres réunis avec 28 701 unités produites en neuf ans. Une relance qui aura nécessité, à l’époque, environ 36 millions d’euros d’investissement pour remettre la manufacture au niveau — une somme modeste au regard de ce qu’elle a permis de faire renaître.
Il y a quelque chose de presque romanesque à voir Dieppe rester, encore et toujours, le cœur battant de la marque. Jean Rédélé y avait installé ses tout premiers ateliers avenue Pasteur, derrière le garage familial, bien avant l’inauguration du site moderne en 1969. Plus jeune concessionnaire Renault de France à 24 ans, il aurait pu, sur le papier, délocaliser vers des bassins automobiles plus évidents. Il ne l’a jamais fait.
Une question de fidélité aux hommes qui l’avaient accompagné, et sans doute aussi une question de sentiment — Jean Rédélé étant lui-même Dieppois de naissance. Cette obstination tranquille explique en partie pourquoi, plus de soixante ans après, on continue de parler de « sang bleu » dans les veines des Dieppois.
Rarement une sportive française aura connu une trajectoire commerciale aussi linéaire. 2018 marque le vrai démarrage commercial, avec l’arrivée des versions Pure et GT. En juin 2021, la 10 000ᵉ A110 sort des chaînes.
Deux ans plus tard, en 2023, c’est une A110 R Le Mans qui porte le compteur à 20 000 exemplaires. Les saisons 2024 et 2025 voient fleurir les versions GTS de 300 ch et une avalanche d’éditions limitées — J. Rédélé, Tour de Corse 75, Fernando Alonso — avant que la R 70 ne vienne, en 2025, célébrer les sept décennies de la marque avec 770 exemplaires. Une courbe de ventes restée remarquablement stable, presque en hausse jusqu’au bout du cycle, malgré un positionnement tarifaire élevé et l’absence totale d’effet de mode entretenu artificiellement.
Si vous voulez connaître tous les modèles de la nouvelle Alpine A110, ce guide est fait pour vous :
Le bleu, une couleur née d’un hasard client
On croit souvent, à tort, que le Bleu Alpine puise ses origines dans les couleurs nationales de la compétition — le vert British Racing, le rouge Rosso Corsa italien, le jaune belge. La réalité est plus modeste et, à sa manière, plus touchante : tout est parti d’un client du début des années 1960, qui souhaitait simplement recevoir sa voiture dans une teinte bleu métallisé.
L’essai a suffi à conquérir toute la maison. Le code 331 est né, et avec lui une signature qui allait traverser les décennies jusqu’à devenir indissociable de la marque. Plus de 58 % des A110 produites à Dieppe ont été livrées en bleu, dont un tiers dans ce fameux 331 — teinte que les peintres de la manufacture continuent d’appliquer en dégradés manuels, à la main, sur certaines finitions.
L’Alpine A110 R 70, une conclusion qui n’a rien d’un baroud d’honneur
Choisir une Alpine A110 R 70 pour clore ce chapitre n’a rien d’un hasard de calendrier — ou alors c’est un hasard particulièrement bien tombé, puisqu’il coïncide avec la fin des célébrations du 70ᵉ anniversaire de la marque, fondée en 1955.
Cette version reprend tout ce que l’A110 R sait faire de plus radical : moteur 1.8 turbo de 300 ch à 6 300 tr/min, 340 Nm disponibles dès 2 400 tr/min, boîte DCT à sept rapports, et un poids contenu entre 1 082 et 1 157 kg selon les configurations — un chiffre qui, soixante-dix ans après Rédélé, honore encore le cahier des charges initial d’Ollivier. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteindre 285 km/h en pointe.
Jantes carbone de 18 pouces, Michelin Pilot Sport Cup 2, échappement Akrapovic, étriers Brembo disponibles en sept coloris, capot et toit en carbone apparent : la fiche technique ne laisse guère de doute sur les intentions. La presse spécialisée ne s’y est pas trompée, saluant unanimement un châssis d’une rare franchise et un plaisir de conduite que beaucoup n’hésitent pas à comparer à celui d’une Porsche Cayman GT4 — voire, pour les plus enthousiastes, d’une 911 GT3.
Les réserves, quand elles existent, portent sur le tarif (à partir de 122 500 € TTC) et sur la rigueur des harnais six points, plus taillés pour la piste que pour le quotidien.
Reste que cette R 70 restera dans les mémoires comme la dernière A110 thermique de l’histoire. Un point final logique, presque élégant, avant que tout ne bascule.
APP : la plateforme qui doit réinventer la sportive électrique
Car c’est bien de cela qu’il s’agit désormais. La nouvelle plateforme APP — Alpine Performance Platform — n’est pas un simple exercice de conversion électrique d’une architecture existante. Sa structure, entièrement en aluminium extrudé, assemble collage et rivetage pour concilier rigidité et légèreté, deux obsessions qui n’ont jamais quitté Alpine depuis Jean Rédélé, et qu’Ollivier avait lui-même érigées en dogme en choisissant l’aluminium plutôt que le carbone pour la génération précédente. La répartition des masses viserait un ratio de 40/60 entre l’avant et l’arrière — une architecture pensée pour préserver l’agilité d’une vraie sportive, à rebours du « skateboard » à batterie plate que l’on retrouve sur la majorité des véhicules électriques actuels.
Le choix technique le plus intéressant concerne justement les batteries. Plutôt qu’un pack unique et massif, Alpine opterait pour une architecture cell-to-pack en 800 volts scindée en deux ensembles : un pack principal derrière les occupants, complété par un second pack, plus modeste, à l’avant. L’objectif est limpide — conserver une silhouette basse et une position de conduite façon monoplace, siège proche du sol, volant vertical, poste de pilotage resserré. Une manière de rappeler, jusque dans l’ingénierie, que l’A110 reste avant tout une voiture de pilote.
À l’arrière, un nouveau bloc moteur double baptisé en interne « e-axle 3-en-1 », doté d’un onduleur au carbure de silicium, partagerait sa base technologique avec la Renault 5 Turbo 3E. Le torque vectoring actif, recalculé toutes les dix millisecondes, doit compenser électroniquement ce que le poids — annoncé autour de 1 500 kg pour le coupé, donc légèrement supérieur à l’actuelle version thermique — pourrait faire perdre en agilité pure. L’autonomie visée tournerait autour de 550 km WLTP pour le coupé, et dépasserait les 600 km sur une éventuelle déclinaison 2+2.
Alpine annonce même une capacité à tenir trois tours complets du Nürburgring à pleine puissance sans dégradation thermique notable — une promesse qui, si elle se vérifie, changerait sérieusement la donne sur ce type de véhicule.
Philippe Krief, directeur général d’Alpine, ne cache pas l’ambition qui se cache derrière ces chiffres. Lors du Strategy Day « futuREady » de Renault Group en mars dernier, il a affirmé qu’Alpine s’apprêtait à livrer la première authentique sportive électrique du marché, capable selon lui de dépasser les meilleures thermiques actuelles tout en restant fidèle à l’ADN de la marque.
Il insiste systématiquement sur un point : la plateforme APP a été pensée avec suffisamment de flexibilité pour accueillir, si le marché l’exigeait un jour, un groupe motopropulseur thermique — sans que cela ne pénalise en rien la version électrique.
Goodwood, premier rendez-vous avec le public
La chronologie est trop bien huilée pour être fortuite. À peine la dernière A110 thermique sortie des chaînes, une mule de développement de la future génération électrique est attendue au Goodwood Festival of Speed, en juillet 2026. Il ne s’agira pas encore de la version définitive — Alpine parle explicitement d’un prototype de développement — mais l’exercice a valeur de symbole : montrer que la page ne se tourne pas dans le silence, qu’un train peut en cacher un autre. La marque y sera également représentée par ses pilotes F1, Pierre Gasly et Franco Colapinto, aux côtés de plusieurs éléments de l’Academy, ainsi que par des A110 actuelles.
La commercialisation de la nouvelle A110 est, elle, annoncée pour fin 2026 ou 2027, avec une production confirmée à Dieppe — sans surprise, tant le site normand reste central dans l’identité industrielle de la marque.
D’une gamme à un écosystème industriel
Le succès de la renaissance a fini par dépasser le simple cadre d’un modèle. En 2021, Renault a transformé Alpine en Business Unit à part entière, regroupant sous une même bannière Alpine Cars, Renault Sport Cars et l’activité Racing — un regroupement qui a permis d’intégrer, dans une même dynamique, la Formule 1, l’endurance avec l’Hypercar A424, et la gamme routière. Cette bascule institutionnelle a aussi permis de maintenir et de moderniser un savoir-faire industriel spécifiquement français à Dieppe, à contre-courant des logiques de délocalisation qui ont vidé une partie du tissu automobile hexagonal ces vingt dernières années.
Ce repositionnement a également redonné à la France une place dans le segment premium des sportives légères, longtemps dominé par les Britanniques et les Allemands. Face à la Porsche 718, à la Lotus Emira, à l’Alfa Romeo ou à l’Audi TT RS, l’A110 s’est imposée, comparatif après comparatif, comme une référence de dynamique routière — la preuve, s’il en fallait une, qu’une sportive française exclusive et chère pouvait encore rencontrer un succès à la fois critique et commercial.
Ce socle a ensuite ouvert la voie à une gamme élargie, avec l’Alpine A290 puis l’Alpine A390, avant de préparer le terrain à la transition électrique qui s’annonce désormais avec l’APP.
Cléon continue de fournir l’expertise moteur, en pleine mutation vers l’électrique. Le Mans apporte son savoir-faire châssis, avec des synergies de plus en plus assumées vis-à-vis d’Alpine Racing. Douai assemble les batteries au sein de l’ElectriCity du Nord. Et Dieppe, enfin, orchestre l’assemblage final — déjà en charge de l’Alpine A390 électrique, bientôt de la nouvelle A110. Ce maillage entièrement hexagonal soutient aujourd’hui un réseau commercial de plus de 210 points de vente à travers le monde, en expansion continue depuis 2025.
L’Alpine Alpenglow, ce concept devenu prototype roulant à moteur V6 hydrogène développé selon des méthodes issues de la Formule 1, sert aujourd’hui de véritable laboratoire technologique. Les synergies avec le programme Endurance et l’Hypercar A424 engagé en WEC, tout comme avec l’écurie F1 — même si celle-ci utilise désormais un moteur Mercedes — nourrissent directement les projets routiers.
Allègement, gestion thermique des batteries, aérodynamique : Alpine ne cache plus vouloir faire descendre son expertise motorsport jusque dans l’A110 de série, une philosophie qui, elle, n’a jamais changé depuis les débuts de la marque en compétition.
Ce que Dieppe s’apprête à écrire
La fin de la phase 2 de l’Alpine A110 n’a donc rien d’un adieu. C’est plutôt une charnière, soigneusement mise en scène, entre deux ères d’une même histoire. D’un côté, une R 70 qui referme soixante ans d’A110 à combustion avec panache.
De l’autre, une plateforme APP qui ambitionne de réinventer les codes de la sportive électrique sans renier ceux de la légèreté et du plaisir de conduite. Entre les deux, une manufacture normande qui n’a jamais cessé de tourner, de recruter, d’investir — portée par le même esprit qui, un certain 5 novembre 2012, a permis à une poignée d’hommes convaincus, épaulés par une association de passionnés fondée dix ans plus tôt à Martin-Église, de faire renaître un mythe que presque personne, à l’époque, ne croyait sauvable.
Il faudra bien, un jour, se résoudre à parler de cette A110 au passé. Pas tout de suite. Pas complètement. Mais l’exercice s’impose, ne serait-ce que par respect pour ce qu’elle nous a donné pendant neuf ans. Combien de routes de col avalées un peu trop vite un dimanche matin, combien de sourires idiots au moment de couper le contact après un trajet qui n’en finissait pas de finir ? Il y a des voitures qu’on possède, et il y en a d’autres, plus rares, qu’on habite. L’A110 appartenait clairement à la seconde catégorie — un coupé, léger comme une promesse tenue, qui n’a jamais eu besoin de crier pour se faire remarquer.
Elle a réconcilié une génération entière avec l’idée qu’une sportive française pouvait rivaliser sans complexe avec les meilleures allemandes ou anglaises, et elle a fait ça sans jamais renier ce qui la rendait unique : cette manière presque désuète de privilégier le plaisir sur la performance chiffrée. Sur les parkings de circuit comme aux feux rouges des grandes villes, elle a suscité le même réflexe chez les passants — ce regard qui se lève, cette question qu’on pose au propriétaire avec un mélange de curiosité et d’admiration à peine dissimulée.
Peu de voitures modernes peuvent se targuer d’avoir provoqué autant de sourires spontanés chez des inconnus. Alors merci, tout simplement. Merci pour ces heures de conduite qui ne ressemblaient à aucune autre, pour ces souvenirs qu’aucune fiche technique ne saura jamais retranscrire, et pour avoir porté, avec une élégance presque désinvolte, l’étendard d’un sport automobile français qu’on croyait parfois en voie de disparition. La page qui se tourne à Dieppe n’efface rien de tout cela. Elle en devient même, à sa manière, le plus bel hommage possible.
Merci, donc. Merci à Jean Rédélé, qui a eu l’entêtement de croire qu’un garage dieppois pouvait un jour rivaliser avec les plus grands noms de l’automobile mondiale. Merci à Alpine, pour avoir tenu cette promesse sur deux générations sans jamais la trahir.
Merci à l’AAA et à ses passionnés de la première heure, qui ont gardé la flamme allumée pendant les vingt années où plus personne, ou presque, n’y croyait.
Et merci à Dieppe — à ses ateliers, à ses mains, à ses familles qui se transmettent le métier depuis trois générations — sans qui rien de tout cela n’aurait simplement existé.
Source : Alpine Cars
