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Alpine arrivera au Mondial de l’Auto 2026 avec une Alpine A290 plus personnalisable, une Alpine A390 chargée d’incarner sa montée en gamme et, surtout, la première évocation de la troisième génération de l’A110.
Derrière les peintures mates, le cuir Nappa et le développement d’Atelier Alpine, l’enjeu est nettement plus profond : devenue une marque électrique qui cherche désormais le volume, Alpine doit démontrer que sa croissance ne se fera pas au détriment de ce qui lui a redonné une crédibilité sportive.
Alpine promet de placer « l’exclusivité » au cœur de son stand au Mondial de l’Auto, du 12 au 18 octobre 2026 à Paris. Le terme pourrait facilement se perdre dans le vocabulaire habituel du premium automobile. Il mérite pourtant qu’on s’y arrête, précisément parce qu’Alpine entre dans une période où l’exclusivité ne va plus de soi.
La marque vend davantage de voitures, étend rapidement son réseau, investit des segments qui lui étaient encore étrangers il y a quelques années et transforme progressivement son catalogue autour de l’électrique. L’époque où Alpine reposait presque entièrement sur les épaules de l’Alpine A110 est terminée.
Les chiffres suffisent à mesurer le changement. Alpine a enregistré 10 970 immatriculations dans le monde en 2025, contre 4 587 en 2024. L’A290 représente à elle seule 8 198 voitures, tandis que 2 681 A110 ont été immatriculées sur la même période. Aujourd’hui, la petite électrique représente environ 70 % des ventes de la marque.
Commercialement, Alpine n’est donc déjà plus la marque de l’A110.
Elle dispose parallèlement de 210 points Alpine, Alpine Store et Atelier Alpine répartis dans 25 pays, contre 169 à la fin de 2025. Surtout, Alpine indique que près de 80 % des acheteurs d’A290 ne proviennent pas du portefeuille clients de Renault Group. Si cette proportion se confirme dans la durée, elle montre que l’A290 remplit correctement sa mission de conquête au lieu de simplement déplacer des clients déjà acquis au groupe.
Le problème d’Alpine n’est donc plus réellement de renaître. C’est de grandir sans devenir une marque sportive premium comme une autre.
Alpine A290 Collection et Alpine A390 : Alpine transforme désormais l’exclusivité en produit
La première réponse apportée à Paris s’appelle Atelier Alpine.
Peintures spécifiques, selleries, jantes forgées, inserts en carbone, associations de couleurs et configurations plus poussées : Alpine veut progressivement faire de la personnalisation une composante à part entière de son modèle économique.
Rien de révolutionnaire dans le monde du haut de gamme. Porsche, Ferrari, Bentley ou Lamborghini exploitent depuis longtemps et beaucoup plus largement cette capacité à augmenter considérablement la valeur d’une voiture par sa configuration. Pour Alpine, l’exercice est toutefois plus délicat : sa légitimité récente s’est reconstruite sur la légèreté et le comportement de l’A110, pas sur un catalogue d’échantillons de cuir.
L’A290 Collection présentée au Mondial illustre parfaitement cette évolution.
Disponible sur les versions GT et GT Performance, elle conserve les puissances déjà connues de 180 et 220 ch ainsi que sa batterie de 52 kWh. Pas de moteur inédit, pas de modification fondamentale du châssis annoncée : la nouveauté porte essentiellement sur la présentation.
Carrosserie Blanc Nival, toit noir, passages de roues peints, jantes Snowflake diamantées de 19 pouces, étriers avant Gris Argent et monogrammes chromés composent l’extérieur. L’habitacle reçoit un volant noir chauffant ainsi qu’une combinaison de textile enduit grainé et de tissu Bleu profond/Gris Evee.
Une nouvelle teinte Bleu Orage Mat, associée au toit noir, doit également devenir l’un des signes distinctifs de cette Collection.
Il ne faut pas lui faire dire davantage. Cette Alpine A290 n’apporte pas une nouvelle interprétation mécanique du modèle. Elle sert surtout à rendre une voiture désormais diffusée à plusieurs milliers d’exemplaires plus configurable et, mécaniquement, à augmenter sa valeur perçue.
Alpine avait expérimenté cette logique à l’autre extrémité de son catalogue avec l’Alpine A110 R Ultime. Limitée à 110 exemplaires et annoncée à partir de 265 000 euros, cette dernière proposait un programme de personnalisation développé notamment avec Poltrona Frau. Son quatre-cylindres 1,8 litre pouvait atteindre 345 ch et 420 Nm, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 3,8 secondes.
À ce niveau de prix, Alpine avait aussi soulevé une question inévitable : jusqu’où peut-on valoriser une Alpine A110 avant que son tarif ne devienne difficile à défendre par ses seules qualités mécaniques ?
La logique descend aujourd’hui vers les modèles réguliers. La voiture devient moins rare à mesure que les volumes augmentent ; Alpine cherche donc à rendre sa configuration plus rare.
L’Alpine A390 pousse naturellement cette stratégie plus loin.
Au Mondial, une Alpine A390 GTS Bleu Tempête Mat à toit noir recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa gris, des monogrammes Or pâle, des jantes forgées Snowflake de 21 pouces et différents inserts en carbone à motif damier mat. Une A390 GT Bleu Alpine Vision sera notamment équipée de nouvelles jantes Comète de 20 pouces.
Mais l’A390 ne peut pas se contenter d’être plus richement habillée.
Avec ce fastback électrique cinq places, Alpine arrive sur un territoire où les grosses puissances et les accélérations violentes sont devenues banales. L’A390 GT développe 400 ch ; la GTS atteint 470 ch et 824 Nm. Ces chiffres impressionnent moins aujourd’hui qu’ils ne l’auraient fait il y a dix ans.
L’intérêt technique se trouve plutôt dans son architecture à trois moteurs : une machine à l’avant et deux moteurs indépendants à l’arrière. Ces derniers permettent à l’Alpine Active Torque Vectoring de répartir le couple entre les roues arrière et d’intervenir directement sur le comportement de la voiture en virage.
Cette solution dit beaucoup de la difficulté à laquelle Alpine est confrontée.
Une A110 thermique obtenait une grande partie de son agilité par une recette relativement simple : masse contenue, moteur central arrière, faibles inerties et dimensions raisonnables. Une grande électrique cinq places doit employer des moyens autrement plus sophistiqués pour rechercher une partie du même résultat.
L’électronique peut remarquablement bien gérer la masse. Elle ne peut pas la faire disparaître.
C’est pourquoi la réussite de l’A390 se jugera moins sur son 0 à 100 km/h que sur sa capacité à conserver de la progressivité, de la précision et surtout une véritable personnalité lorsque la route commence à tourner.
Grandir sans se banaliser : le pari autrement plus difficile d’Alpine
Derrière les nouveautés exposées au Mondial apparaît ainsi une question plus large : que doit devenir Alpine ?
Depuis sa renaissance commerciale avec l’A110 en 2017, la marque s’est construite sur une proposition assez claire. Plutôt que de poursuivre la course à la puissance, elle avait travaillé la masse. Alors que nombre de sportives grossissaient génération après génération, l’A110 rappelait qu’une voiture d’environ 250 ch pouvait être passionnante si elle n’avait pas besoin de déplacer une tonne et demie.
Ce positionnement avait surtout l’avantage d’être immédiatement compréhensible. L’élargissement actuel de la gamme rend le message moins évident.
L’A290 doit apporter le volume. L’A390 permet d’accéder à une clientèle familiale et à des tarifs supérieurs. Atelier Alpine doit améliorer la valeur moyenne des voitures tout en maintenant une impression d’exclusivité. Et la future A110 devra continuer à fournir la légitimité sportive nécessaire à l’ensemble.
Sur le papier, la répartition des rôles est cohérente.
Elle comporte néanmoins un risque : à mesure qu’Alpine élargit son territoire, Renault Group pourrait finir par fabriquer une marque premium sportive relativement conventionnelle, avec des voitures électriques puissantes, de grandes roues, des selleries sophistiquées et une longue liste de personnalisations.
Or ce n’est pas cela qui avait rendu l’A110 remarquable.
Elle l’était justement parce qu’elle refusait une partie de cette surenchère.
La croissance commerciale n’est donc pas un problème en elle-même. Alpine avait besoin de sortir de sa dépendance à un unique coupé deux places pour atteindre une taille économiquement plus solide. L’A290 démontre d’ailleurs qu’un produit plus accessible peut élargir considérablement la clientèle sans nécessairement renoncer à une mise au point spécifique.
Mais plus les volumes augmenteront, plus la différence entre une Alpine et un autre produit de Renault Group devra être tangible. Une peinture mate ne suffit pas. Un logo spécifique non plus.
Cette différence devra se retrouver dans la position de conduite, les commandes, le freinage, le travail des suspensions, la masse, la réponse du groupe motopropulseur et, surtout, dans la façon dont la voiture communique avec son conducteur.
C’est précisément pour cette raison que l’A390 utilise trois moteurs et son torque vectoring. C’est aussi pourquoi la prochaine A110 ne se contente pas d’une plateforme électrique existante adaptée à la hâte.
La différenciation d’Alpine devra d’abord être technique. Le reste n’aura de valeur que si cette condition est remplie.
La future A110 électrique sera le véritable juge de paix
C’est finalement une voiture encore cachée qui donnera au stand Alpine sa véritable importance.
Le 28 septembre, Alpine a dévoilé une sculpture grandeur nature préfigurant la troisième génération de l’A110. Un voile bleu tendu sur le volume permet d’en lire les proportions sans montrer la carrosserie définitive.
L’exercice est habile : il permet de commencer à installer la voiture dans les esprits tout en conservant une grande liberté jusqu’au modèle de série.
On distingue néanmoins une cabine très compacte, des ailes fortement marquées, un nez plongeant et une poupe basse. La signature lumineuse continue également à travailler le thème historique des quatre optiques sans tomber, du moins à ce stade, dans la reproduction littérale de la Berlinette.
Alpine cite le Concorde parmi les inspirations de cette sculpture. L’association est flatteuse et suffisamment évidente en matière de communication : technologie française, aérodynamique et performance. Elle ne dit évidemment rien de la qualité de la voiture.
Pour cela, il faut regarder ce qui se prépare sous cette silhouette.
La troisième A110 reposera sur l’Alpine Performance Platform, ou APP, une architecture électrique modulaire développée autour des besoins spécifiques de la marque. C’est probablement le projet technique le plus important lancé par Alpine depuis sa renaissance.
Plutôt que de placer une grande batterie uniforme sous le plancher, Alpine répartit les cellules entre l’avant et l’arrière de la voiture, à raison d’environ 25 % devant et 75 % derrière.
Le choix est loin d’être anecdotique. Les plateformes électriques de type skateboard imposent généralement une épaisseur importante sous les occupants, ce qui relève la position de conduite et complique sérieusement les proportions d’une sportive basse. Alpine tente ici de concevoir la batterie autour de la voiture plutôt que de dessiner la voiture autour d’une batterie existante.
L’architecture fonctionnera sous 800 volts. La batterie utilisera une construction cell-to-pack, tandis que ses carters en aluminium participeront à la rigidité structurelle.
Deux moteurs électriques indépendants seront installés à l’arrière. Capables d’atteindre 21 500 tr/min, ils fonctionneront avec des onduleurs 800 V en carbure de silicium.
Ils permettront surtout d’exploiter l’Alpine Active Torque Vectoring 2.0, évolution du principe déjà utilisé par l’A390. Chaque roue arrière pourra recevoir un couple différent et le système Wheel Slip Torque Control doit permettre de contrôler très précisément le glissement. Sur le papier, les possibilités sont considérables.
Elles soulèvent cependant une question fondamentale : cette électronique servira-t-elle à enrichir les sensations du conducteur ou principalement à compenser les conséquences physiques de l’électrification ?
Une calibration extrêmement sophistiquée peut rendre une voiture terriblement efficace. Elle ne garantit pas qu’elle soit communicative. Alpine devra éviter de produire une A110 tellement corrigée et contrôlée que le conducteur finirait par devenir spectateur de sa propre vitesse.
Et puis il reste le sujet que tous les artifices logiciels du monde ne peuvent totalement contourner : le poids.
Renault Group a évoqué dans son rapport intégré 2025-2026 un objectif d’environ 1,5 tonne autour de cette nouvelle architecture en aluminium. Ce chiffre ne constitue pas encore la masse homologuée définitive de la prochaine A110 et doit être considéré comme tel.
S’il se confirmait néanmoins à proximité de cette valeur, la nouvelle voiture serait sensiblement plus lourde que l’A110 thermique. Prétendre que l’électrification ne change rien à la philosophie du modèle serait donc absurde.
Mais une sportive électrique réellement contenue autour de 1 500 kg resterait également très légère selon les standards de sa catégorie. Alpine ne peut raisonnablement gagner la bataille du poids contre sa propre A110 thermique. Elle peut en revanche tenter de la gagner face aux autres électriques.
C’est probablement sur ce chiffre, bien davantage que sur une puissance spectaculaire ou un 0 à 100 km/h, qu’une partie du projet devra être jugée. La transition industrielle, elle, a déjà commencé.
Le 1er juillet 2026, la dernière A110 de deuxième génération est sortie de la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé. Il s’agissait d’une A110 R 70 Bleu Alpine. Depuis le lancement de cette génération, 28 701 exemplaires ont été assemblés. En comptabilisant les modèles historiques, 35 450 A110 sont sorties du site depuis l’ouverture de l’usine en 1969.
Dieppe se prépare maintenant à produire la troisième génération.
La continuité géographique ne doit pourtant pas masquer la rupture technique. Entre les deux A110, presque tout change : moteur thermique contre machines électriques, réservoir contre batterie structurelle, transmission conventionnelle contre distribution active du couple, plateforme aluminium spécifique contre nouvelle architecture APP.
Le nom restera. Une partie des proportions également. La philosophie, elle, devra être reconstruite avec des outils radicalement différents.
C’est pourquoi le Mondial 2026 est finalement plus important pour Alpine que ne le suggère l’arrivée de quelques nouvelles couleurs.
L’A290 Collection montre comment la marque entend mieux valoriser son modèle de volume. L’A390 doit démontrer qu’Alpine peut élargir son territoire sans se réduire à une fiche technique spectaculaire. Atelier Alpine accompagne une montée en gamme désormais clairement assumée.
Mais la future A110 reste le véritable juge de paix.
Alpine possède déjà un discours technique crédible : plateforme dédiée, architecture 800 V, batterie répartie entre les essieux, deux moteurs arrière, torque vectoring évolué et structure largement travaillée autour de l’aluminium.
Il manque encore les données les plus importantes : masse définitive, capacité de batterie, autonomie, puissance, performances de recharge et prix. Et surtout celle qu’aucun communiqué ne peut fournir : la manière dont cette voiture se conduira.
L’A110 sortante avait démontré qu’une sportive n’avait pas besoin d’une puissance extravagante pour laisser une empreinte durable. Elle avait surtout remis la masse, le châssis et la finesse des commandes au centre du débat.
La prochaine devra parvenir au même résultat avec davantage de kilos et infiniment plus de logiciels.
Voilà le véritable défi d’Alpine. Pas fabriquer une électrique rapide — l’industrie en produit déjà beaucoup. Mais fabriquer une électrique dont quelques virages suffiront pour comprendre pourquoi elle porte un A fléché sur le capot.
Source : Alpine Cars
