Il y a des chiffres qui collent à la peau.

Sur une fiche technique, “0 à 100” fait vendre. Sur un crash-test, ce sont les étoiles. Et quand une nouveauté “rate” la cinquième, la réaction est souvent la même : ah… donc elle est moins sûre. Sauf que ce raisonnement est devenu de moins en moins pertinent.

L’Alpine A390 n’a pas obtenu la note maximale Euro NCAP : 4 étoiles. Dans le détail : 74% pour la protection des adultes, 85% pour les enfants, 80% pour les usagers vulnérables, 77% pour les aides à la conduite. Et la voiture testée est une A390 GT 400 ch, donnée à 2163 kg sur la fiche d’évaluation.  

Alors oui, “4 étoiles” ce n’est pas l’étiquette parfaite. Mais non, ce n’est pas automatiquement un signal d’alarme. Et pour comprendre pourquoi, il faut revenir à un truc que beaucoup ont oublié : les étoiles d’aujourd’hui ne racontent plus la même histoire que celles de 2005.

Quand Renault faisait des 5 étoiles un slogan (et pourquoi ça marchait)

Début/milieu des années 2000 : Renault fait de la sécurité un argument massif. À l’époque, c’est logique : les résultats Euro NCAP sont lisibles, la pédagogie est simple, et Renault peut aligner les bons scores sur plusieurs modèles. La communication officielle autour de la Clio III, en 2005, insiste par exemple sur l’obtention des 5 étoiles et sur le fait que la marque accumule les modèles notés au maximum.

Et surtout : dans l’esprit du public, “5 étoiles” devient un raccourci commode. Presque un label. On ne lit plus le détail des notes : on regarde l’étoile finale.

Le problème, ce n’est pas que ce réflexe était absurde en 2005. Le problème, c’est qu’on l’applique encore en 2025… alors que l’examen a changé de nature.

Euro NCAP 2025 : ce n’est plus seulement “encaisser un choc”

Aujourd’hui, Euro NCAP ne note plus uniquement la résistance de l’habitacle ou la performance des airbags. La note globale est un assemblage de quatre blocs : adultes, enfants, usagers vulnérables, et aides à la conduite.

Et surtout, Euro NCAP rappelle que les étoiles ne se comparent pas proprement d’une époque à l’autre, parce que les protocoles et les exigences évoluent.

En clair : une voiture “5 étoiles” d’hier peut ne pas être “5 étoiles” selon le barème d’aujourd’hui. Pas parce qu’elle serait devenue dangereuse, mais parce que la définition du “très bon” a bougé, et que le test est plus large.

C’est exactement ce qui rend les cas comme l’A390 intéressants : ce n’est pas un “mauvais crash-test”, c’est un score composite où quelques points précis peuvent suffire à faire tomber l’étoile.

OK, mais concrètement : pourquoi l’A390 perd sa 5e étoile ?

Sur le papier, l’A390 ne s’effondre pas. Euro NCAP décrit un habitacle stable lors du frontal décalé, et une protection globalement solide sur plusieurs points.  

Là où ça se complique, c’est dans les détails… et c’est justement ce que les étoiles masquent.

1) Le thorax : un point perfectible dans certains scénarios

Euro NCAP juge la protection du thorax marginale dans le frontal décalé, et à nouveau marginale lors du choc latéral contre poteau.  

Ce n’est pas “catastrophique”, ce n’est pas “excellent” non plus : c’est le genre de zone grise qui coûte.

2) L’événement qui fait mal : la porte qui s’ouvre en choc latéral

C’est le point qui pèse lourd dans le récit médiatique, et pour cause : Euro NCAP indique que la porte s’ouvre lors du choc latéral barrière, entraînant une pénalité. Et Euro NCAP précise que cela a aussi un effet “collatéral” : l’A390 ne marque pas certains points liés à la protection far-side.  

Important : “porte ouverte” ne veut pas dire “voiture dangereuse en usage normal”. Mais dans un protocole d’évaluation, c’est un événement pénalisant par construction.

3) Le piège moderne : ce qui n’est pas “default-on” peut ne pas compter

On est très loin de 2005, ici. Euro NCAP indique que certaines protections (par exemple vis-à-vis des piétons/cyclistes) existent mais ne sont pas activées par défaut sur la voiture testée — et donc ne rapportent pas de points.  

C’est un sujet clé, parce que ça illustre l’évolution du système : aujourd’hui, la note dépend non seulement de “ce que la voiture sait faire”, mais aussi de comment elle est configurée à la livraison.

Donc… est-ce grave ?

Si on veut être factuel : non, pas au sens où “4 étoiles” ne signifie pas “voiture à éviter”. Euro NCAP décrit le 4 étoiles comme une performance globale solide qui n’atteint pas le maximum dans tous les domaines évalués.

Mais dire “ce n’est pas un problème” doit rester précis :

• Ce n’est pas un problème si l’on entend “ce n’est pas un indicateur simple et direct d’insécurité”.
• Ça reste un sujet si l’on parle de ce qui a coûté des points : thorax “marginal” sur certains chocs, et pénalité associée à l’ouverture de porte.  

Autrement dit : on peut relativiser l’étoile… sans balayer les détails.

Le vrai débat Alpine : jusqu’où aller dans les ADAS sans perdre le fil

Là où le sujet devient vraiment “Alpine”, ce n’est pas tant la fiche technique que la philosophie : Euro NCAP 2025 valorise fortement les aides à la conduite, et une partie de la 5e étoile se joue sur l’arsenal ADAS… mais aussi sur la façon dont il est déployé.

Le point clé, c’est que viser 5 étoiles pousse mécaniquement vers une voiture plus “systémique” :

• plus de capteurs (radars, caméras, parfois capteurs additionnels selon fonctions),
• plus d’unités de calcul et de redondances,
• plus de fonctionnalités activées en permanence,
• plus de calibrations “conservatrices” (alertes, freinages préventifs, limitations) pour performer dans le protocole.

Tout cela n’est pas “gratuit” : ça ajoute de la complexité, peut ajouter de la masse à la marge, et surtout ça peut modifier l’expérience de conduite (interventions plus fréquentes, alertes, corrections). Or, l’identité Alpine repose historiquement sur une voiture qui laisse une place importante au conducteur, avec une lecture claire du châssis.

Dans le cas de l’A390, on voit bien cette tension : Euro NCAP précise que certaines protections existent mais ne sont pas activées par défaut sur le véhicule testé, ce qui empêche de marquer des points.  

Traduction : pour viser l’étoile supérieure, il ne suffit pas “d’avoir” des systèmes, il faut aussi accepter qu’ils soient standardisés et actifs par défaut, donc moins “à la carte”.

Le compromis à trouver pour Alpine est là :

• mettre le bon niveau d’ADAS (ce qui réduit réellement les risques dans la vraie vie et répond au protocole),
• tout en évitant la surenchère qui transforme la voiture en démonstrateur technologique,
• et en gardant une cohérence dynamique : une auto qui reste lisible, agile dans ses réactions, et dont les aides soutiennent la conduite au lieu de la remplacer.

Ce n’est pas un débat “pro-ADAS” vs “anti-ADAS”. C’est un débat de dosage : combien d’assistance, à quel niveau d’intrusion, et à quel coût (technique, masse, ressenti) — surtout quand une étoile peut se jouer sur des détails comme le “default-on” des fonctions.  

En résumé : l’étoile manque, mais le contexte compte plus que le chiffre

L’A390 a 4 étoiles, et la fiche Euro NCAP explique précisément où ça coince : thorax “marginal” dans certains scénarios, pénalité de porte en latéral, et une partie du score ADAS/VRU influencée par des règles de prise en compte (notamment l’activation par défaut).  

Ce n’est pas une raison automatique de s’alarmer. C’est une invitation à lire le détail, et à se rappeler qu’en 2025, les étoiles sont autant un jugement sur la sécurité passive que sur l’écosystème d’assistances, leur calibration et leur disponibilité.

Et pour Alpine, la discussion qui restera de toute façon centrale, c’est celle-ci : sur un véhicule de plus de deux tonnes, quels choix techniques permettent de rester fidèle à l’idée d’une voiture “agile” — sans tomber dans la course au poids masqué ?

Ne laissons pas la technologie nous conduire. Conduisons-la

Récapitulatif des sources

• Fiche de résultats et commentaires officiels Euro NCAP : Alpine A390 (2025)  
• Euro NCAP : guide d’interprétation des étoiles (“How to Read the Stars”)
• Archive presse Renault 2005