Jour 3 des essais F1 2026 à Bahreïn : BWT Alpine Formula One Team boucle 118 tours avec Pierre Gasly, P5 en 1’33’’421 au volant de l’Alpine A526.

BWT Alpine Formula One Team a conclu ce 20 février 2026 son programme d’essais hivernaux à Bahreïn avec une journée pleine et structurée. Sur le tracé du Bahrain International Circuit, Pierre Gasly a effectué l’intégralité du roulage, couvrant 118 tours, soit 639 kilomètres, au volant de l’Alpine A526.

L’objectif était précis : valider la fiabilité du package complet — châssis, aérodynamique et nouveau power unit Mercedes — dans des conditions stables et répétables. Températures comprises entre 22 et 27°C, piste sèche, vent faible : un cadre idéal pour comparer les configurations sans biais extérieur.

À l’issue de la journée, BWT Alpine Formula One Team affiche le cinquième temps absolu en 1’33’’421 et, surtout, un programme technique mené à terme sans incident majeur.

Les points forts et les axes de travail sont désormais clairement identifiés à trois semaines de Melbourne.

Vendredi – Essais : une journée construite comme un protocole

L’Alpine A526 a commencé son vendredi comme un instrument de mesure. Les rakes aérodynamiques n’étaient pas une coquetterie de garage : ils servaient à vérifier, zone par zone, si le monde réel valide les hypothèses de simulation.

Dans les virages lents T1 à T3, l’écart annoncé – inférieur à 3 % – compte davantage que n’importe quel temps absolu, parce qu’il conditionne la valeur de tout ce qui suivra. Une voiture dont la corrélation est stable permet de développer sans tirer à l’aveugle.

Une anomalie mineure sur le refroidissement de l’Energy Store a été détectée tôt. Le mot “mineure” n’est pas un euphémisme : l’arrêt a été court, l’effet sur le programme marginal. Mais l’intérêt est ailleurs : c’est exactement le type de sujet qu’un essai doit faire émerger, car l’Energy Store n’est pas une pièce “à côté”, c’est la mémoire énergétique du tour, donc la cohérence de l’ERS sur un relais. Corriger tôt, c’est éviter de masquer un problème par des modes prudents.

Ensuite, Pierre Gasly a enchaîné des runs courts sur C3 (medium), mais avec un paramètre qui change tout : une charge carburant élevée, autour de 90 kg. Dans cet état, les 1’38–1’39 n’informent pas sur la vitesse brute, ils renseignent sur l’équilibre, la stabilité du train arrière, la constance du freinage et la sensibilité aux réglages. Les variations de suspension (carrossage -1° à -1,5°, pincement 0,1 à 0,3°) ne sont pas des “ajustements” au sens large : ce sont des leviers qui redessinent la manière dont le pneu s’assoit, chauffe et respire en entrée de virage. À Bahreïn, là où les phases de traction punissent la moindre hésitation, cela revient à décider où la voiture accepte de pivoter… et où elle résiste.

Le programme ERS est resté conservateur (55–60 % de déploiement). Ce chiffre a une signification concrète : il protège l’Energy Store, mais surtout il rend la comparaison entre runs plus propre. À mesure que les tours s’accumulaient, la récupération via le MGU-K atteignait environ 2,0 MJ par tour, annoncée comme supérieure de 0,2 MJ à la semaine précédente. Cette progression n’est pas un détail : elle définit la quantité d’énergie “recyclée” et donc la liberté de déploiement sur un relais, sans faire grimper les températures ou déclencher des limitations.

Au milieu de cette matinée, BWT Alpine Formula One Team a glissé un arrêt au stand simulé. Un 2,5 s statique, ce n’est pas un record, ce n’est pas l’objet. L’objet, c’est la synchronisation : la voiture, les pistolets, la réaction du pilote sur l’arrêt et la relance, le tout avec une monoplace dont l’ergonomie et les repères changent. Un arrêt se mesure moins à la photo du chrono qu’au nombre de variables maîtrisées.

Fin de matinée : la vérité des relais longs

Le relais en C2 (hard) a donné la lecture la plus “utile” de la journée : celle du rythme soutenable. Outlap autour de 1’39, puis 1’37–1’38, avant une dérive progressive vers 1’38,5–1’39. Les chiffres de dégradation (0,18 s/tour à l’avant, 0,25 s/tour à l’arrière) valent parce qu’ils décrivent une direction : l’arrière souffre davantage, comme souvent à Sakhir, mais sans effondrement. Et surtout, la voiture est restée dans une zone de fonctionnement exploitable : pas de mur thermique, pas de chute brutale, pas de relais “qui meurt”.

À ce stade, Gasly pointait en 1’34’’846, P6 provisoire. 57 tours qui se sont empilés sans incident majeur, dans un rythme de travail qui ressemble à une journée de simulation de Grand Prix, pas à un exercice de vitrine.

Après-midi : performance mesurée, puis endurance contrôlée

La pause a été exploitée comme elle doit l’être : pas pour “changer la voiture”, mais pour déplacer finement le centre de gravité aérodynamique. Un ratio appui/traînée estimé à 3,1:1, un angle d’attaque de l’aileron avant augmenté de 0,4° : ce sont des variations modestes sur le papier, mais elles peuvent transformer le comportement dans les virages rapides du secteur 2.

Au retour en piste, l’équipe a poursuivi les validations aérodynamiques, avec rake partiel sur les pontons et un contrôle de la flexion du fond plat, annoncée sous 2,5 mm sous charge. La précision de ce chiffre n’est pas décorative : dans le contexte réglementaire, la flexibilité n’est pas seulement une question de performance, c’est une question de conformité. Une voiture qui exploite son plancher au maximum sans franchir la ligne rouge, c’est une voiture qui sait où se trouve la ligne.

Sur C4, avec des variations de rake (1,3 à 1,5 mm), les temps moyens sont descendus vers 1’36–1’37. Le gain principal se situait dans le secteur 2, estimé à 0’’35 par rapport au matin. Cette amélioration raconte un repositionnement de l’équilibre : 52 % sur l’avant, donc un train avant plus direct, une voiture qui accepte davantage la vitesse d’entrée. Mais le prix apparaît ailleurs : en traction, l’Alpine A526 laisse encore du temps dans l’enchaînement T13–T15.

L’ERS a affiché jusqu’à 2,2 MJ/tour récupérés, puis un phénomène de clipping de l’Energy Store en fin de run (4 à 6 % d’efficacité perdue). Ce passage est important parce qu’il relie performance et durabilité : on peut “faire un tour” en forçant un système.

Ce qui intéresse un essai, c’est de savoir si cette intensité peut se répéter sans dégrader la cohérence du relais.

Le tour rapide : un chiffre, mais aussi une signature

La séquence qualification a ensuite clarifié la hiérarchie interne du potentiel. Un intermédiaire autour de 1’34’’3 en C4, puis le “glory run” en C5 : 1’33’’421, P5 final. L’écart au meilleur temps de Charles Leclerc (1’31’’992) situe Alpine à 1’’429 de la référence absolue. Mais l’analyse sectorielle est plus parlante que le total : S2 en 38’’1 est un point fort, S1 en 28’’6 place Alpine au cœur du midfield, S3 en 26’’7 expose la zone de faiblesse — la traction, et donc l’exploitation du couple en sortie lente.

La comparaison évoquée avec Mercedes et Haas renforce l’idée d’un upper midfield accessible, sans illusion : Alpine n’est pas “proche” au sens émotionnel, Alpine est proche sur certaines phases de tour, et encore distante sur d’autres. La nuance est essentielle : elle indique où chercher, et où ne pas gaspiller du temps.

La fin de journée a privilégié un relais course de 12 à 15 tours en C3, avec une dégradation d’environ 0,14 s/tour et un blistering mineur à l’arrière gauche. Ce dernier détail compte, car il renseigne sur la charge verticale, le glissement et la gestion thermique — autrement dit, sur la manière dont l’Alpine A526 “use” son pneu quand le rythme se stabilise. Un blistering mineur, à ce stade, est une alerte mesurée, pas une condamnation : il indique une zone de réglages à affiner, pas un défaut structurel.

BWT Alpine Formula One Team

Ce que dit réellement ce troisième jour

Parler de “stratégie” serait trop vague. Ce vendredi révèle autre chose : une méthode et un socle.

La méthode, c’est l’ordre du programme : corrélation, fiabilité, relais longs, tour de performance, puis retour au rythme course. Un enchaînement qui sert un objectif clair : comprendre la voiture avant de la juger.

Le socle, c’est la cohérence : corrélation annoncée à 94 %, plus de 1000 tours cumulés sur trois circuits, et une intégration du power unit Mercedes suffisamment propre pour permettre du roulage continu. Pour une équipe héritière de Renault F1 Team, habituée à porter un projet moteur en interne, ce basculement vers un fournisseur externe n’est pas un simple changement de badge : c’est une redéfinition du dialogue châssis-moteur, des interfaces logicielles, de la gestion énergétique, et du packaging. Le fait d’arriver au bout de l’hiver avec un kilométrage conséquent et des problèmes limités n’est pas spectaculaire, mais c’est souvent ce qui décide des points en mars et avril.

Les limites, elles, sont identifiées sans fard : grip et traction dans le lent, sensibilité au vent, et un écart d’environ une seconde aux têtes d’affiche. Ce n’est pas une phrase de prudence : c’est un diagnostic. Et un diagnostic, en F1, vaut parce qu’il est exploitable.

Conclusion – L’Australie ne validera pas l’hiver, elle le tranchera

Bahreïn a livré à BWT Alpine Formula One Team ce qu’un hiver sérieux doit produire : des certitudes mesurées. La cinquième place de Pierre Gasly n’a pas valeur de trophée, elle sert de point d’ancrage. Les 118 tours ne sont pas un volume flatteur, ils constituent un échantillon fiable. La corrélation aérodynamique validée à 94 % n’est pas une formule de communication, c’est la garantie que les évolutions à venir reposeront sur une base cohérente.

La vraie interrogation se déplacera à Melbourne. Lorsque les capteurs disparaîtront, que les charges carburant s’aligneront sur celles des qualifications et que les modes moteurs seront pleinement libérés, la hiérarchie prendra sa forme réelle.

Si la cartographie moteur complète du power unit Mercedes est effectivement déployée en Australie — et si elle confirme le gain estimé en puissance et en déploiement énergétique — l’Alpine A526 pourrait changer de dimension. Non pas bouleverser l’ordre établi, mais réduire l’écart avec les références du plateau. Se détacher clairement du haut du midfield, puis commencer à perturber les équipes installées dans le quatuor de tête.

Ce scénario reste conditionnel. Il dépendra de l’exploitation, de la fiabilité sous pleine charge, et de la capacité à corriger la motricité dans les sections lentes. Mais après les saisons d’irrégularité et de reconstruction traversées par l’équipe, il est légitime d’envisager autre chose qu’une simple lutte pour les places d’honneur.

En Formule 1, l’optimisme n’a de valeur que s’il repose sur des données. À Bahreïn, Alpine a enfin accumulé des données qui autorisent une ambition mesurée. Rêver ne suffit jamais. Mais cette fois, le rêve s’appuie sur des éléments tangibles.

Ils ont dit

Pierre Gasly – 5e (1’33’’421)

« Nous avons connu un mois de février très intense, ce qui est plutôt inhabituel en Formule 1. Nous totalisons déjà dix jours de roulage avec l’A526, répartis entre Silverstone, Barcelone et Bahreïn, donc je me sens prêt et impatient de retrouver la compétition.

Habituellement, à ce stade de l’année, nous n’avons qu’une journée et demie de préparation dans la voiture avant les premières courses. Cette fois, nous avons eu quatre jours et demi, ce qui est crucial avec une nouvelle monoplace tant il y a de choses à apprendre et à comprendre.

Je suis satisfait du travail effectué ces dernières semaines et des efforts incroyables fournis par chaque membre de l’écurie. Nous avons beaucoup d’éléments à analyser et il y a assurément plusieurs points sur lesquels nous devons redoubler d’efforts pour trouver des améliorations.

Je reste confiant et je suis satisfait de tout ce qui a été accompli jusqu’à présent. Je vais passer deux jours à Enstone la semaine prochaine afin de préparer la rentrée, au simulateur et avec l’équipe.

C’est une période passionnante et je ne compte pas mes heures avant l’Australie. »

Steve Nielsen, directeur général

« Après plus de 1000 tours bouclés sur trois circuits différents, cette journée marque la fin de nos préparatifs en vue de la saison.

Ces derniers mois ont été très particuliers dans la Formule 1 moderne, avec des monoplaces en piste dès janvier et de nombreuses étapes clés franchies des semaines, voire des mois, plus tôt que ce que nous avons connu récemment. Je suis très fier du travail accompli par chacun à Enstone pour concevoir, produire et développer l’A526 en collaboration avec nos nouveaux collègues de Brixworth chez Mercedes-AMG.

Cela n’a pas été simple et nous avons parfois dû relever de grands défis. Ceux-ci ne disparaîtront pas, car la course au développement est bel et bien engagée pour orienter ce package dans la meilleure direction afin qu’il soit le plus compétitif possible. Cette semaine à Bahreïn, nous avons vraiment mis l’accent sur la voiture dans différentes conditions à l’approche de la reprise.

Nous saurons véritablement où nous nous situons dans la hiérarchie samedi après-midi en Australie. Pour l’instant, nous sommes satisfaits de nos efforts ces dernières semaines. Nous disposons d’un package correct et d’une bonne base de travail, au moins pour les premières épreuves du calendrier.

Pierre et Franco ont réalisé un excellent travail pour exécuter nos programmes de roulage. Ils nous ont fourni de nombreuses données à analyser et nous les en remercions. Ils sont tous les deux impatients de reprendre la compétition, tout comme l’ensemble de l’équipe et moi-même.

Nous nous rendrons à Melbourne prêts à tout donner pour lancer ce qui s’annonce comme une saison passionnante en 2026. »

Tableau récapitulatif des performances – Essais de présaison, Bahreïn Test 2 Jour 3

Avant de quitter Sakhir, voici la synthèse chiffrée de la journée, utile pour situer le volume de roulage et l’indicateur de performance brute.

Classement des temps de la journée d’essais F1 à Bahreïn – 20 Février 2026

Test 2, Bahreïn, les essais de la semaine :

Source : BWT Alpine Formula One Team