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BWT Alpine Formula One Team a passé l’hiver à défendre un cap clair : tourner vite certaines pages, accepter des choix lourds et préparer très tôt la nouvelle monoplace pour enfin éviter les débuts de cycle hésitants qui ont trop souvent marqué les dernières saisons.
À Enstone, le message était répété depuis des mois : 2025 avait été sacrifié très tôt, la soufflerie travaillait déjà dès janvier sur ce projet, les ressources avaient été déplacées pour arriver mieux préparé à l’ouverture de cette nouvelle réglementation. En parallèle, un autre discours s’est imposé presque naturellement : avec la fin du moteur Renault comme base interne et la marginalisation progressive de Viry-Châtillon, Alpine devait enfin lever un verrou historique.
Le premier samedi de la saison, à Melbourne, oblige déjà à regarder ce récit avec plus de distance. Pierre Gasly partira 14e, Franco Colapinto 16e, les deux Alpine quittent les qualifications dès la Q2, et surtout la Alpine A526 ne montre pas encore les signes d’un projet ayant bénéficié d’une avance réelle sur ses concurrents.
Ce n’est pas un effondrement, mais ce n’est certainement pas non plus le type d’ouverture qui valide sans discussion les choix assumés tout l’hiver.
BWT Alpine Formula One Team : Samedi – EL3 : un léger redressement, mais un écart toujours lourd
Les EL3 ont pourtant montré une amélioration visible par rapport à vendredi. Dans une séance largement perturbée par le violent accident de Kimi Antonelli et un long drapeau rouge, Pierre Gasly a signé le 15e temps en 1’21’‘071, à 2”018 de George Russell, meilleur chrono du matin. Le Français a couvert 26 tours avec une monoplace un peu plus lisible dans les transitions rapides. Franco Colapinto, 16e en 1’21’’413 après 22 tours, a lui aussi progressé, même si son rythme reste plus irrégulier dans l’enchaînement des relais.
Le bond par rapport à vendredi existe : les deux Alpine évoluaient encore dans la zone des 1’23 et parfois des 1’24 la veille. Le travail effectué dans la nuit a produit un effet mesurable : setup revu, balance légèrement corrigée, cartographie énergétique retravaillée. Mais même dans ce progrès, les mêmes limites réapparaissent immédiatement dès qu’on regarde la voiture dans le détail.
Le sous-virage reste très marqué dans les portions low-drag, particulièrement entre les virages 2-3 et 9-10. L’arrière continue de réagir de manière nerveuse lorsque les charges se déplacent rapidement. Et surtout, la gestion de l’énergie reste un point faible évident. Melbourne est une piste pauvre en récupération : peu de freinages lourds, peu de recharge naturelle, donc une exigence maximale dans la qualité du déploiement. Or Pierre Gasly comme Franco Colapinto perdent encore plusieurs dixièmes dans des séquences où l’énergie n’est pas restituée avec suffisamment de fluidité.
Franco Colapinto a notamment subi un épisode très marqué de perte de vitesse en pleine accélération, avec une chute brutale de 67 km/h entre les virages 8 et 9 lors d’un run, symptôme d’un déploiement énergétique brutalement interrompu, tandis que Pierre Gasly a lui aussi connu plusieurs décrochages de vitesse compris entre 40 et 55 km/h en ligne droite lorsque l’énergie disponible arrivait à saturation. Cela en devient presque dangereux…
C’est précisément là que le discours de l’hiver commence déjà à se heurter au réel : Alpine avait promis d’arriver prête sur les fondamentaux. Or ce samedi matin montre encore une équipe qui corrige, qui ajuste, mais qui n’a pas encore totalement verrouillé ce qu’elle voulait présenter comme un point de départ solide.
Samedi – Qualifications : Alpine plus proche, mais jamais vraiment dans le match
L’après-midi, les qualifications ont confirmé que l’amélioration restait insuffisante pour réellement exister dans la lutte pour la Q3. Pierre Gasly a franchi la Q1 en 1’21’‘138 avant d’abaisser nettement son chrono à 1’20’’501 en Q2. Ce gain de plus d’une demi-seconde le place 14e, à quelques dixièmes seulement du top 10. Sur le papier, l’écart est faible. En piste, pourtant, Alpine ne donne jamais la sensation d’un tour totalement maîtrisé.
Franco Colapinto a signé 1’21’‘200 en Q1 avant de reculer légèrement en Q2 avec 1’21’’270. L’Argentin n’a pas réussi à assembler un tour propre, avec toujours cette difficulté à faire entrer tous les paramètres dans la même fenêtre : pneus, énergie, précision dans les entrées de virage.
Le plus révélateur n’est pas la place finale, mais la manière dont elle arrive. L’Alpine A526 semble encore dépendre d’une marge extrêmement étroite pour fonctionner correctement. Dès qu’un élément sort légèrement du cadre — température de pneus, timing énergétique, équilibre dans les virages rapides — le chrono se dégrade immédiatement.
C’est ici que la question des choix structurels refait surface. Depuis des années, Viry-Châtillon a été présenté comme l’un des symboles d’un modèle qu’il fallait dépasser. Pourtant, Viry représentait bien plus qu’un moteur. C’était une culture complète de gestion énergétique, de compréhension fine des cycles moteur, un savoir-faire construit depuis les années Renault championnes du monde.
Aujourd’hui, Alpine dispose d’une base Mercedes. Le hardware homologué est commun. Mais la réalité moderne de la Formule 1 se joue ailleurs : calibration logicielle, stratégies de déploiement, lecture énergétique propre à chaque équipe. Et dans ce domaine, Alpine apparaît encore en retrait.
La comparaison est difficile à éviter : McLaren, avec exactement la même base moteur, affiche déjà une exploitation beaucoup plus mature. Williams, autre client Mercedes, ne donne pas cette impression d’hésitation permanente dans les séquences énergétiques. Cela signifie une chose simple : le moteur ne corrige rien seul. Il déplace simplement la responsabilité vers l’exploitation interne.
Et c’est précisément ce qui rend le débat plus sensible : en abandonnant Viry comme centre de gravité technique, Alpine a aussi laissé derrière elle une partie d’un savoir-faire qu’elle semble aujourd’hui redécouvrir sous une autre forme.
Conclusion : le sacrifice de 2025 n’apparaît pas encore en piste
C’est sans doute ici que Melbourne devient inconfortable pour Enstone. Si 2025 a réellement été sacrifié très tôt, si la soufflerie travaillait déjà dès janvier sur cette monoplace, si autant de ressources ont été orientées vers ce projet avant beaucoup d’autres, alors il est légitime de demander où se lit aujourd’hui cet avantage.
Une voiture née avec plusieurs mois d’avance ne devrait pas encore sembler aussi sensible sur ses fondamentaux. Une équipe qui revendique un travail anticipé devrait présenter une base immédiatement plus lisible.
Le retour de Flavio Briatore a encore renforcé cette attente. Son discours hivernal reposait sur une idée simple : aller plus vite, simplifier, provoquer un choc rapide. Pour l’instant, la première qualification raconte surtout une équipe qui cherche encore ses repères.
Rien n’est figé, évidemment. La course peut redistribuer une partie des cartes. Melbourne reste un circuit où neutralisations, incidents et stratégies décalées peuvent ouvrir des opportunités. Mais si Alpine reste hors des points malgré cela, ce samedi prendra immédiatement un relief plus lourd : celui d’un premier rappel brutal que les choix stratégiques ne valent que par ce qu’ils produisent réellement sur la piste.
Viry, tu nous manques déjà beaucoup trop…
Ils ont dit
Pierre Gasly :
« Je pense que nous sommes tous déçus du résultat aujourd’hui et nous en attendions clairement plus. Le week-end a été compliqué jusqu’ici, avec un temps de roulage parfois limité et une monoplace qui ne paraît pas aussi bonne qu’aux essais de présaison.
Il est donc important de comprendre pourquoi et de trouver rapidement des solutions. En qualifications, j’avais l’impression d’être à la limite et j’étais satisfait de ma vitesse et de mon exécution sur chaque tour lancé. Cette année apporte de grands changements, notamment dans la préparation des pneus et la gestion de l’énergie, et il nous reste beaucoup à apprendre.
Nous ne voulions pas commencer la saison de cette façon et il y a plus de voitures devant nous que nous ne le souhaiterions. La course de demain comporte beaucoup d’incertitudes. Nous savons que le départ sera important et je suis déterminé à tout faire pour améliorer le résultat d’aujourd’hui et voir ce que nous pouvons en tirer. »
Franco Colapinto :
« Ce n’était pas une journée facile, à l’image du week-end jusqu’à présent puisque nous avons connu des difficultés d’entrée de jeu. Ce n’est pas là où nous voulions être ni ce à quoi nous nous attendions après deux semaines d’essais plutôt solides à Bahreïn.
Certaines équipes semblent plus fortes que prévu et ont fait un pas en avant ici. Il y a beaucoup de travail en coulisses, aussi bien en piste qu’à l’usine, et nous avons déjà réalisé des progrès depuis vendredi. Cette génération de voitures et cette règlementation n’en sont qu’à leurs débuts et il reste beaucoup de choses à apprendre et à comprendre sur chaque circuit. Il nous en manque un peu partout par rapport aux autres, mais nous avons une bonne idée des priorités pour progresser.
Nous ne baisserons pas les bras et je pense que nous pouvons remonter demain. Il devrait y avoir des opportunités de dépassement et c’est également une course où il faut parfois simplement survivre jusqu’au drapeau à damier pour en tirer quelque chose. Nous allons donc nous concentrer sur un bon départ pour rester dans le match. »
Steve Nielsen :
« Ce n’est clairement pas le début de saison que nous voulions ni celui que nous espérions avec nos deux voitures éliminées en Q2.
Ce week-end, nous avons fait face à plusieurs défis alors que nous continuons à nous familiariser avec notre nouvelle monoplace et à comprendre comment tirer le meilleur de cette règlementation assez particulière. Pierre n’était qu’à quelques dixièmes de la Q3 après un tour encore loin d’être optimal dans la préparation des pneus et le déploiement de l’énergie, donc il y a encore des choses à apprendre pour la prochaine fois.
Franco était légèrement plus loin en n’ayant pas réussi à tout mettre bout à bout malgré un rythme prometteur en début de séance. Ce n’est que la première course de cette nouvelle ère et nous en tirerons des enseignements pour la suite. Nous sommes dans le match pour les points demain compte tenu des incertitudes autour de la course, avec les tactiques et compétences inédites que les pilotes et les équipes doivent mettre en œuvre.
Je m’attends à une belle bataille et nous verrons où cela nous mènera à l’arrivée. »
Tableau des performances – EL3 & Qualifications
| Session | Pierre Gasly | Franco Colapinto |
|---|---|---|
| Essais libres 3 | 15e – 1’21’’071 (26 tours) | 16e – 1’21’’413 (22 tours) |
| Qualifications Q1 | 1’21’’138 | 1’21’’200 |
| Qualifications Q2 | 14e – 1’20’’501 | 16e – 1’21’’270 |
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Source : BWT Alpine Formula One Team
