24 Heures du Mans 2026 : Alpine Endurance Team, deux A424 à l’arrivée et des regrets

Aux 24 Heures du Mans 2026, Alpine Endurance Team a tenu son rang, mais l’A424 avait laissé entrevoir davantage après une semaine aussi prometteuse : la #35 de Ferdinand Habsburg, Charles Milesi et António Félix da Costa a terminé sixième, dans le même tour que la Toyota victorieuse, tandis que la #36 de Frédéric Makowiecki, Jules Gounon et Victor Martins a accroché le top 10.

Partie troisième après une semaine brillante en qualifications, l’A424 a confirmé ses progrès, mais Le Mans a rappelé une loi ancienne : la vitesse pure ne suffit pas quand Toyota, BMW et Cadillac transforment la Sarthe en partie d’échecs à plus de 220 km/h de moyenne.

Alpine Endurance Team : La promesse du jeudi soir

Il y avait eu ce frisson, d’abord. Celui qui traverse toujours le paddock lorsque le chronomètre cesse de valider une impression pour l’élever au rang de fait. En qualifications, l’Alpine A424 #35 n’avait pas seulement montré un bon visage : elle avait frappé fort. Ferdinand Habsburg, puis Charles Milesi, avaient placé le prototype bleu dans la conversation des favoris, avec une pointe de vitesse que l’on n’avait pas toujours associée au programme Hypercar d’Alpine depuis ses débuts.

Le Mans aime ce genre de signaux. Une voiture qui trouve sa fenêtre, un pilote qui ose freiner tard à Indianapolis, une Hypercar qui respire dans les Porsche sans paraître se débattre avec ses pneus. La #35 avait signé le meilleur temps de la qualification initiale, puis s’était illustrée en Hyperpole 1 avant de se hisser sur la deuxième ligne de la grille. Troisième au départ, derrière la BMW #15 et la Cadillac #12, elle se retrouvait là où Alpine voulait être : au contact immédiat des références.

C’était déjà une victoire partielle. Pas celle qui remplit une vitrine, mais celle qui change l’ambiance dans les paddocks.

Depuis le début du programme l’Alpine A424, Alpine avançait avec une ambition claire mais une réalité plus rugueuse. La voiture avait eu besoin de temps pour comprendre ses pneus, stabiliser son équilibre aérodynamique, apprivoiser les exigences d’un plateau Hypercar devenu l’un des plus relevés de l’histoire récente de l’endurance.

Face à Toyota, Ferrari, Cadillac, BMW, Porsche, Peugeot ou Aston Martin, il ne suffisait plus d’être héroïque. Il fallait être complet. Le Mans 2026 devait dire si Alpine l’était devenue.

Un départ dans le bon tempo

Samedi, 16 heures. Sous la lumière encore haute de la Sarthe, Ferdinand Habsburg s’élance au volant de la #35. Le départ est propre, contenu, sans cette agressivité inutile qui peut ruiner vingt-quatre heures en deux virages. L’Autrichien tient sa place dans le groupe de tête, puis fait parler son sens du rythme. La #35 n’est pas en défense. Elle attaque quand il faut, temporise quand le trafic l’exige, reste dans l’aspiration des voitures censées jouer la gagne.

Dans les premiers tours, l’Alpine A424 donne l’image d’une voiture juste. Pas spectaculaire au point de brûler ses pneus, pas prudente au point de se faire avaler. Elle vit au milieu des meilleures Hypercars qui fait naître les scénarios optimistes. Un podium ? Un top 5 ? Mieux encore si la course se dérègle devant ? Le Mans se nourrit de ces hypothèses, surtout lorsqu’elles paraissent soudain crédibles.

Derrière, la #36 mène une autre bataille. Partie treizième avec Frédéric Makowiecki, elle doit remonter sans se compromettre. Dans cette zone du classement, le risque est permanent : on ne court pas seulement contre les Hypercars, mais aussi contre le trafic, les écarts de vitesse, les relais des LMP2 et les LMGT3 à avaler au mauvais endroit. La stratégie est moins glamour que celle de la #35, mais tout aussi décisive : garder la voiture propre, préserver les pneus, ne pas perdre la course avant que la nuit commence.

Le début de l’épreuve confirme une chose : Alpine a du rythme.

Les premiers grains de sable

La réponse se complique au fil des relais. Rien ne casse d’une manière spectaculaire. Rien ne condamne immédiatement Alpine. Mais la course commence à rogner les marges. Les températures de freins deviennent un sujet. Les pneus ne restent pas toujours dans leur fenêtre idéale. Le trafic impose ses compromis. La #36 subit un gros blocage de roue avec Victor Martins, alors que le Français doit composer avec une situation délicate dans le peloton. Les vibrations qui suivent obligent l’équipe à adapter son plan.

Ce type d’incident est typiquement manceau : trop petit pour faire basculer une course à lui seul, assez coûteux pour en changer la texture. Un relais écourté désorganise un cycle de ravitaillement. Un train de pneus remplacé plus tôt que prévu modifie le stock disponible. Une vibration force le pilote à lever le pied dans les zones rapides, ou au moins à ne plus attaquer avec la même liberté. Sur un circuit de 13,626 km, la sanction est rarement immédiate. Elle s’accumule.

La #36, déjà partie plus loin, perd de la fluidité. La #35, elle, reste plus solidement installée dans le match, mais voit se dessiner une limite : devant, Toyota, BMW et Cadillac ne se contentent pas d’aller vite. Elles construisent. Elles allongent les relais, protègent leurs fenêtres de pneus, jouent avec les neutralisations, déplacent la pression d’un équipage à l’autre. Alpine n’est pas distancée par manque de vitesse. Elle commence à être tenue à distance par addition de détails.

C’est souvent là que se joue le Mans moderne. Moins dans la panne spectaculaire que dans l’impossibilité de faire parfaitement simple pendant vingt-quatre heures.

La nuit comme juge de paix

La nuit n’a rien d’un décor au Mans. Elle est une épreuve dans l’épreuve, une seconde course qui commence lorsque les repères disparaissent et que les voitures se réduisent à des phares, des températures, des temps secteur et des voix radio plus courtes. Pour Alpine, elle devient une phase de résistance.

António Félix da Costa, Charles Milesi et Ferdinand Habsburg doivent préserver la #35 dans une zone où l’espoir existe encore. La voiture reste dans le même tour que les leaders, ce qui, au Mans, conserve toujours une part de menace. Une neutralisation favorable, un souci devant, un arrêt mieux exécuté, et l’histoire peut reprendre une couleur différente. Mais l’A424 doit composer avec des contraintes bien réelles : température de freins, gestion des pneus, trafic dense, difficulté à maintenir le grip lorsque l’air devient sale derrière d’autres Hypercars.

La #36 connaît une nuit plus heurtée. Jules Gounon et Victor Martins doivent composer avec les conséquences des vibrations et avec une voiture dont la progression n’a rien de linéaire. Une biellette de barre antiroulis avant surveillée ajoute une préoccupation dynamique. Là encore, rien de suffisamment brutal pour envoyer la voiture au garage pendant de longues minutes, mais assez pour empêcher l’équipage de dérouler une course idéale.

Et pourtant, les deux Alpine restent là.

C’est peut-être l’un des enseignements les plus importants de cette édition. Dans ses premières saisons, l’A424 avait souvent donné l’impression d’un projet encore en quête de maturité. Au Mans 2026, même contrariée, elle ne s’effondre pas. Elle encaisse. Elle s’adapte. Elle permet à ses pilotes de tenir bon jusqu’au bout. La nuit ne transforme pas Alpine en candidate à la victoire, mais elle ne l’efface pas non plus.

À seize heures de course, les deux A424 figurent encore dans le groupe des voitures solides. La #35 est dans la bataille du top 6, la #36 se maintient dans une zone qui peut encore rapporter un résultat d’ensemble. Le podium s’éloigne, mais l’honneur sportif reste intact.

Devant, Toyota fait parler son expérience

Pendant qu’Alpine stabilise sa course, la victoire se joue ailleurs, dans une intensité stratégique qui donne à cette édition 2026 son relief. Toyota, partie loin après une Hyperpole décevante, revient par la voie la plus typiquement mancele : patience, exécution, lucidité. La GR010 Hybrid #7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi et Nyck de Vries ne gagne pas parce qu’elle a dominé tous les instants. Elle gagne parce qu’elle a su être présente au moment où la course s’est ouverte.

BMW, avec la #20, pousse jusqu’au bout. Cadillac, longtemps menaçante, confirme que son prototype possède la vitesse pour gagner, même si les aléas de course et les pénalités viennent l’empêcher de conclure. Ferrari, triple référence récente dans la Sarthe, sauve une cinquième place avec la #51, mais sans retrouver l’emprise des années précédentes.

C’est dans ce contexte qu’il faut lire la sixième place de la #35. Alpine n’a pas perdu contre des voitures ordinaires. Elle a terminé derrière Toyota, BMW, Cadillac et Ferrari, dans une édition où le niveau d’exécution requis pour jouer le podium était presque impitoyable. La différence entre un top 6 respectable et une place sur la boîte ne tient pas seulement à un meilleur tour. Elle tient à la capacité de répéter le bon tour au bon moment, avec le bon train de pneus, derrière la bonne voiture de sécurité, sans arrêt contraint, sans relais raccourci, sans trafic mal négocié.

Le Mans 2026 a récompensé cette science froide. Alpine en possédait une partie. Pas encore toute la formule.

Une dernière heure sans miracle

Dans les dernières heures, l’épreuve se tend sans vraiment basculer pour Alpine. Devant, Toyota, BMW et Cadillac se disputent les positions nobles avec une précision de chirurgien. La victoire se joue dans des écarts infimes au regard de vingt-quatre heures d’effort : Toyota #7 l’emporte en 381 tours, BMW #20 termine à 10,913 secondes, Toyota #8 à 20,417 secondes, Cadillac #12 à 32,381 secondes. Une dernière heure irrespirable pour les leaders, mais une heure plus contenue pour Alpine, qui doit surtout sécuriser ce que la nuit lui a laissé.

La #35 franchit la ligne sixième, à 2 min 30 s 205 du vainqueur. Même tour que Toyota. Même distance totale. Mais pas la même course.

Ce chiffre raconte beaucoup. Être dans le même tour du vainqueur, au Mans, reste une marque de solidité. Mais à l’ère Hypercar, où les prototypes peuvent rouler vingt-quatre heures avec une densité de rythme impressionnante, cela ne suffit plus à revendiquer une bataille pour la victoire. La #35 termine aussi à seulement 7,782 secondes de la Ferrari #51, cinquième. De quoi nourrir un regret immédiat : avec un relais plus propre, un train de pneus moins pénalisé, une neutralisation mieux placée, le top 5 était accessible.

La #36, elle, termine dixième, à deux tours. Son résultat est moins éclatant, mais il complète une image précieuse pour Alpine : deux voitures classées, deux prototypes à l’arrivée, un top 10 doublé dans une course dense et brutale. Pour un équipage comprenant Victor Martins, encore en apprentissage de l’endurance au plus haut niveau, l’expérience a une valeur qui dépasse le classement brut.

La vérité des chronos

Les meilleurs tours permettent de préciser l’analyse. La Toyota #8 a signé la référence en course parmi les Hypercars avec un 3 min 25 s 041. La Toyota #7 victorieuse a roulé en 3 min 25 s 155, la Cadillac #12 en 3 min 25 s 369, la BMW #20 en 3 min 25 s 607. L’Alpine #35 a réalisé 3 min 26 s 243, la #36 3 min 26 s 399.

L’écart n’est pas immense. Mais il est suffisant.

Sur un tour, la #35 se situe à un peu plus d’une seconde de la meilleure Toyota et à moins d’un dixième de la Ferrari #51, créditée d’un 3 min 26 s 154. Cela place Alpine dans une zone très claire : au niveau du deuxième rideau de tête, proche de Ferrari, capable de battre ou contenir plusieurs adversaires majeurs, mais légèrement en retrait du quatuor qui a réellement joué la gagne.

Le plus intéressant n’est pas seulement l’écart absolu. C’est le contraste avec la qualification. En Hyperpole, l’A424 #35 pouvait aller chercher un 3 min 23 s. En course, sur relais et dans le trafic, elle ne possède pas tout à fait la même autorité moyenne. Cela ne signifie pas que la voiture était mal née ou mal réglée. Cela rappelle simplement l’écart qui existe entre une performance d’éclat et une performance de vingt-quatre heures.

Alpine avait le pic. Toyota avait la répétition.

La #35, voiture du regret

Dans le garage Alpine, la #35 restera probablement comme la voiture du regret. Elle avait les cartes les plus fortes : une troisième place sur la grille, un équipage expérimenté, une vitesse de pointe sportive confirmée par les qualifications, une capacité à rester dans le même tour que les vainqueurs. Elle termine sixième. C’est honorable, mais l’honneur ne suffit pas toujours à effacer le goût de possible.

Ferdinand Habsburg a apporté la stabilité du départ. Charles Milesi, très en vue sur un tour, a incarné la pointe de vitesse du programme. António Félix da Costa a amené son expérience et sa capacité à tenir un rythme sous pression. Ensemble, ils ont livré une course propre, suffisamment robuste pour éviter l’effondrement, mais pas assez libre pour aller chercher ceux qui, devant, ne laissaient quasiment rien tomber.

Il serait injuste de transformer cette sixième place en échec. Alpine a terminé devant l’AF Corse #83, l’Aston Martin #007, la Cadillac #101, les Peugeot et plusieurs voitures qui avaient de solides arguments. Mais il serait tout aussi faux de la présenter comme une pleine réussite. Quand une voiture part troisième au Mans, quand elle brille en qualification, quand elle termine dans le même tour du vainqueur, la frustration devient légitime.

La #35 a prouvé que l’Alpine A424 pouvait courir devant. Elle n’a pas prouvé qu’elle pouvait imposer sa loi.

La #36, en second plan

La #36 a vécu un Mans différent. Moins visible, moins limpide, plus usant. Partie treizième, elle devait d’abord survivre au cœur du peloton Hypercar. Makowiecki a apporté son expérience, Gounon sa science de l’endurance, Martins sa vitesse et sa fraîcheur, mais l’ensemble a été contrarié par des relais perturbés, des vibrations et une dynamique moins favorable.

Le meilleur tour de la #36, en 3 min 26 s 399, est pourtant très proche de celui de la #35. Ce détail est révélateur. La vitesse pure n’était pas absente. Ce qui a manqué, c’est la continuité. Une course de vingt-quatre heures se construit moins avec un seul tour réussi qu’avec des centaines de tours sans perte inutile. La #36 a trop souvent dû réparer son rythme, reprendre un fil interrompu, repartir après un arrêt anticipé ou une séquence moins favorable.

Sa dixième place n’a donc rien d’anecdotique. Elle donne à Alpine un résultat d’équipe complet. Elle montre aussi que l’A424, même dans une course imparfaite, avait atteint un degré de fiabilité et de cohérence supérieur à celui de ses débuts. Le Mans ne récompense pas toujours la beauté du geste. Il récompense d’abord ceux qui terminent. La #36 a terminé.

L’A424, arrivée trop tard à maturité ?

C’est peut-être la question la plus délicate. L’Alpine A424 a-t-elle montré en 2026 ce qu’elle aurait pu devenir si le programme avait continué ? La tentation est grande de répondre oui. Après une période d’apprentissage, le prototype semblait enfin avoir trouvé une base plus saine, une exploitation pneumatique plus stable, une capacité à jouer les premiers rôles sur un tour et à encaisser la durée.

Mais cette progression a un goût amer : l’A424 commence vraiment à tenir son rang au moment où Alpine prépare déjà la sortie. C’est peut-être ce qu’il y a de plus dur à accepter : cette A424 n’a jamais paru aussi crédible que lorsqu’il faut déjà lui dire au revoir.

Le recentrage sur la Formule 1 peut se défendre dans un tableau Excel. Visibilité mondiale, arbitrages budgétaires, priorités industrielles : les arguments existent. Mais vus de la Sarthe, ils ont quelque chose de froid, presque brutal. Car sportivement, cette sortie ressemble à un gâchis. Un gâchis humain, d’abord. Celui d’une équipe qui a appris, encaissé, corrigé, progressé, jusqu’à connaître intimement une voiture née dans la difficulté. Un gâchis technique, ensuite. Celui d’un prototype qui commence enfin à tenir son rang au moment où le programme s’apprête à disparaître.

L’endurance ne pardonne pas les impatiences. Elle récompense la continuité, les saisons empilées, les nuits passées à comprendre un pneu, une cartographie, un comportement en trafic, une température de freins. Toyota l’a encore rappelé en 2026 : on ne gagne pas Le Mans sur une fulgurance, mais sur une culture. Sur des années de méthode, de stabilité, de mémoire collective. C’est précisément ce qu’Alpine était en train de construire.

Et c’est là que la décision fait mal. Parce que l’endurance est sans doute l’endroit où Alpine paraît aujourd’hui la plus légitime, la plus lisible, la plus crédible en compétition. Une marque française, une histoire liée au Mans, une équipe Signatech façonnée par cette discipline, des femmes et des hommes qui parlent le langage des relais, des ravitaillements, des nuits blanches et des courses qui ne mentent pas. Tout cela ne se remplace pas par une ligne dans un communiqué.

Alpine quitte donc la scène avec une voiture qui n’a pas gagné Le Mans, mais qui avait enfin cessé de courir après sa propre promesse. L’A424 n’a pas tout accompli. Elle n’a pas renversé Toyota, BMW, Cadillac ou Ferrari. Mais elle avait replacé Alpine dans la catégorie reine avec une vraie consistance, dans un WEC redevenu central, dense, suivi, convoité par les grands constructeurs. Partir maintenant, c’est refermer la porte au moment où l’équipe commençait à entrer vraiment dans la pièce.

Un adieu sans triomphe, mais pas sans panache

Les 24 Heures du Mans 2026 d’Alpine Endurance Team ne resteront pas comme une victoire française dans la Sarthe. Elles ne rejoindront pas 1978. Elles ne seront pas racontées comme un grand renversement de hiérarchie. Mais les réduire à une 6e et une 10e place serait passer à côté de l’essentiel.

Car cette course raconte surtout une équipe. Une vraie. Un collectif qui connaît Le Mans, qui connaît l’endurance, qui sait absorber la pression d’une semaine aussi longue qu’une saison. Alpine Endurance Team, avec Signatech, n’a pas gagné cette édition. Mais elle a encore démontré son savoir-faire. Sa capacité à préparer, exploiter, réparer, décider, tenir. La performance finale n’appelle aucune remise en question du team. Bien au contraire. Elle rappelle que cette structure possède exactement ce que l’endurance exige : de la méthode, du calme, de l’expérience, une culture de la course.

La #35 avait ouvert une porte. Après une semaine de vitesse pure, après cette troisième place sur la grille, elle avait le droit de viser haut. Elle n’a pas transformé cette promesse en podium, mais elle n’a jamais disparu. Habsburg, Milesi et da Costa ont tenu leur course jusqu’au bout, dans le même tour que la Toyota victorieuse. Face à un plateau Hypercar d’une densité rarement vue, ce n’est pas un lot de consolation. C’est une preuve de niveau.

La #36 a eu une course plus rugueuse. Plus hachée. Moins linéaire. Mais elle est là aussi, dixième au bout des 24 heures. Et au Mans, cela compte. Deux voitures classées, deux A424 ramenées à l’arrivée, une équipe qui encaisse les contrariétés sans se désunir : c’est précisément ce qui distingue les vrais programmes d’endurance des aventures de passage.

Le Mans a tranché, comme toujours. Toyota a gagné parce que son exécution a été presque parfaite. BMW a confirmé son statut de prétendant majeur. Cadillac avait la vitesse, mais pas la course complète. Ferrari a sauvé une cinquième place. Alpine Endurance Team, elle, repart avec une certitude : le savoir-faire est là. L’expérience est là. La légitimité aussi.

Et c’est bien ce qui rend cette fin si dure à avaler. Ce n’est pas une équipe qui s’efface faute de compétence. Ce n’est pas un programme vidé de sens. C’est tout l’inverse. Alpine quitte Le Mans au moment où son socle humain et technique paraît le plus solide, au moment où l’A424 devient enfin une Hypercar crédible, rapide, exploitable, capable d’exister dans la catégorie reine sans rougir face aux plus grands constructeurs.

Sixième et dixième. Ce n’est pas un triomphe. Ce n’est pas une déroute. C’est une sortie de scène droite, propre, presque trop calme pour dire tout ce qu’elle laisse derrière elle. Alpine Endurance Team quitte Le Mans avec deux A424 classées, une course tenue jusqu’au bout, et cette évidence : cette équipe avait encore beaucoup à écrire.

Ils ont dit

Équipage n°35 

António Félix da Costa 

« Nous espérions évidemment mieux que ce résultat, mais nous avons rapidement compris que la course allait être difficile. Nous avons dû composer avec de petits soucis tout au long de l’épreuve. L’équipe a fait de l’excellent travail pour nous permettre de rester dans le match aussi longtemps que possible.

Mes équipiers ont également été irréprochables. Personne n’a commis la moindre erreur et nous avons rendu une copie parfaite avec les moyens dont nous disposions. La sixième place est probablement le meilleur résultat que nous pouvions atteindre aujourd’hui. Félicitations à Toyota pour leur victoire. C’était une semaine chargée en émotions et il est désormais temps de prendre un peu de repos bien mérité avant de retrouver la compétition. Il reste de belles courses à disputer ensemble cette saison, à commencer par le Brésil. »

Charles Milesi

« Nous avons réussi à optimiser tout ce que nous pouvions en essayant de préserver notre voiture ou en attaquant quand il le fallait. Il nous manquait un peu de vitesse intrinsèque pour pouvoir nous battre pour un top cinq ou un podium. Nous avons pu démontrer le potentiel de notre package en qualifications, mais nous savions qu’il y avait des points sur lesquels il fallait encore travailler et le temps nous a un peu manqué pour tous les gommer.

Nous aurions forcément aimé faire un peu mieux, mais cela reste quand même une belle semaine et l’équipe a fait de l’excellent travail. Maintenant, nous allons nous concentrer sur le reste de la saison, avec la prochaine course à São Paulo. Nous espérons continuer sur la lancée du début de saison et chasser de beaux résultats pour clôturer cette aventure. »

Ferdinand Habsburg

« Je me sens honoré d’avoir été choisi pour franchir la ligne d’arrivée au volant de l’Alpine A424. J’ai ressenti beaucoup d’émotions sous le drapeau à damier, avec un immense sentiment de joie pour tout ce que nous avons accompli ensemble.

Je suis extrêmement fier de notre prestation, car nous avons tout donné du début à la fin, sans commettre la moindre erreur, sans pénalité ni incident. Malgré les soucis, la voiture a tenu bon et j’avais l’impression qu’elle en avait encore davantage à offrir à chaque relais. Nous avons montré de très belles choses ce week-end et je pense que nous pouvons être très fiers de la manière dont nous avons mené cette course. »

Équipage n°36

Frédéric Makowiecki

« C’était une course difficile, comme cela nous est déjà arrivé. Nous avons pu montrer par moments un niveau de performance intéressant, mais sur ce type d’épreuve, il faut être fort sur l’ensemble des 24 Heures du Mans et ne pas rencontrer de soucis. Il nous manquait un peu de rythme par rapport aux leaders du peloton. En revanche, je suis vraiment fier de l’équipe. Je pense que nous avons véritablement franchi un cap par rapport aux années précédentes même si nous savons que la dernière marche est toujours la plus difficile à gravir. »

Jules Gounon

« Je suis un peu déçu de notre résultat, car j’ai honnêtement le sentiment que nous n’avons commis aucune erreur. Nous avons mené une course propre, sans pénalité ni contact, et nous ne finissons qu’en dixième position, comme l’an dernier à l’issue d’une prestation beaucoup plus brouillonne de notre part.

Nous espérions évidemment mieux, mais le sport automobile est parfois ainsi. Je tiens à remercier toute l’équipe pour leur travail incroyable réalisé, notamment tous les membres travaillant sur la voiture n°36 et Philippe Sinault. »

Victor Martins

« C’était l’une des expériences les plus incroyables de ma carrière. Je ressens comme un soulagement d’avoir terminé mes premières 24 Heures du Mans avec Alpine. Je voulais vivre cette course avec toute l’équipe et ils ont abattu un travail remarquable pour rester mobilisés, concentrés et nous soutenir dans la voiture.

C’est difficile pour nous en piste, mais ça l’est encore plus pour eux. Nous n’avons jamais baissé les bras et nous avons continué à attaquer jusqu’au bout. J’ai vraiment pris beaucoup de plaisir, que ce soit de jour, de nuit, au lever ou au coucher du soleil. Un grand merci à chaque membre de l’écurie. La voiture était rapide, mais quelques soucis ont compromis nos chances de nous battre pour le top cinq. »

Management

Nicolas Lapierre, directeur sportif Alpine Endurance Team

« Au-delà du résultat brut, je retiens surtout la qualité de l’exécution de toute l’équipe tout au long de la semaine. Les ingénieurs, les mécaniciens et les pilotes ont réalisé une course propre et le bilan est positif avec deux voitures dans le top dix à l’arrivée. Nous avons montré de nouveaux progrès par rapport à l’an dernier, notamment avec une meilleure pointe de vitesse.

Certains concurrents étaient plus forts que nous et nous n’avons pas été en mesure de nous battre avec eux toute la course. Malgré cela, je suis satisfait du travail réalisé par l’équipe opérationnelle et nous pourrons nous appuyer là-dessus pour la suite de la saison. »

Philippe Sinault, Team Principal Alpine Endurance Team

« C’était une course difficile, mais les 24 Heures du Mans le sont toujours. Nous pensions que notre package nous permettrait d’être plus régulièrement aux avant-postes. Nous y sommes parvenus par moments, mais pas de façon constante. En revanche, nos équipages ont réalisé une prestation remarquable, sans commettre la moindre erreur. Il en va de même pour les mécaniciens dans les stands, qui ont été irréprochables.

Nous n’avons reçu ni réprimande ni pénalité, ce qui est également à souligner. À certains moments, nous n’avions tout simplement pas la performance nécessaire pour que nos pilotes puissent se battre plus haut. Cela montre qu’il nous reste du travail, mais cette sixième place récompense beaucoup d’efforts et de sacrifices de la part de toute l’équipe. Il s’agit du meilleur résultat de l’Alpine A424 aux 24 Heures du Mans, avec un nouveau top dix à la clé. Désormais, notre attention se tourne sur nos prochaines échéances, à commencer par les 6 Heures de São Paulo »

Axel Plasse, VP Alpine Tech

« Au regard de la qualité de ce qu’a fait l’équipe, et je parle bien de toute l’écurie, des équipes de développement comme des équipes exploitation, chaque membre a véritablement fait du très bon travail. La voiture a été bien exploitée, mais il lui a simplement manqué un peu de rythme.

Je suis satisfait et fier de leur prestation, qui aurait mérité de se voir concrétisée par un meilleur résultat, mais le sport automobile est parfois ainsi. Et c’est d’autant plus le cas aux 24 Heures du Mans. Nous allons désormais nous focaliser sur la fin de saison en Championnat du Monde d’Endurance FIA. Il nous reste de belles courses à faire, et c’est ce que nous allons faire. »

Yann Paranthoën, Chief Engineer Alpine Endurance Team

« Nous avons vécu des 24 Heures du Mans particulièrement intenses, avec de nombreuses situations à gérer pour mener nos deux voitures jusqu’à l’arrivée. Le sentiment qui domine est donc un mélange de satisfaction et de frustration. Nous sommes heureux de voir nos deux voitures dans le top dix, mais il y a une petite frustration puisque nos objectifs étaient plus élevés.

Nous manquions clairement de rythme par rapport à certains concurrents tout au long de la course. Malgré cela, nous sommes satisfaits d’avoir pu démontrer que l’Alpine A424 était performante dans son package 2026. Nous l’avons montré en qualifications, il reste du travail à faire sur le rythme de course, mais ce résultat constitue une belle progression par rapport à 2025. Je tiens également à remercier l’ensemble des équipes techniques qui œuvrent sur ce projet. Les mécaniciens ainsi que les ingénieurs présents sur le circuit et à Viry-Châtillon ont tous joué un rôle essentiel. »

Les résultats d’Alpine Endurance Team aux 24 Heures du Mans 2026

Classement Hypercar — 24 Heures du Mans 2026

Classements FIA WEC après les 24 Heures du Mans 2026

Championnat du Monde d’Endurance FIA — Pilotes Hypercar

Championnat du Monde d’Endurance FIA — Constructeurs Hypercar

Source : Alpine Endurance Team