Il a manqué 5,607 secondes à Alpine Endurance Team pour quitter le Championnat du Monde d’Endurance sur une victoire. À Monza, Jules Gounon et Victor Martins ont terminé deuxièmes avec l’Alpine A424 n°36, derrière la Cadillac de Jack Aitken, Sébastien Bourdais et Earl Bamber. L’autre Alpine, pilotée par Charles Milesi et Ferdinand Habsburg, a abandonné après un violent accident à la sortie de la Parabolique.

Cette dernière course officielle laisse un goût amer. Non pas à cause du résultat, mais parce qu’Alpine abandonne l’endurance au moment où son prototype est enfin capable de rivaliser avec les meilleurs. Après les podiums d’Austin et de Fuji, Monza confirme les progrès d’une équipe qui a continué à travailler malgré l’annonce de son arrêt.

Pour Philippe Sinault, l’histoire n’est pourtant pas tout à fait terminée. Le patron de Signatech cherche toujours un constructeur pour reprendre les deux A424 et maintenir son équipe en Hypercar. La date limite annoncée pour les engagements au WEC 2027, le 23 novembre, lui laisse quinze jours pour trouver une solution.

Derrière cette urgence, il y a aussi les femmes et les hommes de Viry-Châtillon, dont les représentants ont publiquement dénoncé les décisions de Renault. Après l’abandon du moteur de Formule 1, puis celui de l’endurance, ils voient désormais leur site historique engagé dans un projet de cession.

Alpine Endurance Team : Monza, dernière occasion de gagner

Depuis février, Alpine savait que la saison 2026 serait la dernière de son programme officiel en endurance.

La direction avait choisi de concentrer ses investissements sportifs sur la Formule 1. Une décision prise alors que l’A424 poursuivait son développement et que Signatech commençait à mieux maîtriser une voiture dont les premières saisons avaient été difficiles.

Le prototype avait reçu une évolution aérodynamique pour 2026. L’objectif était d’améliorer sa stabilité, son efficacité sur les circuits rapides et sa régularité pendant les longs relais. Les résultats n’ont pas été immédiats. Mais à partir de septembre, les progrès sont devenus difficiles à ignorer.

Aux 6 Heures d’Austin, l’Alpine n°35 avait terminé troisième, tandis que la n°36 prenait la cinquième place. Trois semaines plus tard, au Fuji Speedway, les deux A424 avaient occupé la première ligne de la grille et mené une grande partie de la course. Jules Gounon et Victor Martins avaient finalement échoué à 591 millièmes de seconde de Toyota.

À Barcelone, un accrochage au départ pour la n°35 et un problème de pneumatique sur la n°36 avaient empêché Alpine de confirmer ces résultats. Monza devait donc offrir une dernière chance.

Le circuit italien, long de 5,793 kilomètres, réclame une voiture rapide en ligne droite, stable dans les gros freinages et efficace dans les changements d’appui d’Ascari. Les températures basses de novembre ajoutaient une difficulté : faire fonctionner les pneumatiques Michelin sans les dégrader trop rapidement.

Pour cette finale, Alpine reconduisait les équipages des dernières manches : Charles Milesi et Ferdinand Habsburg sur la n°35, Jules Gounon et Victor Martins sur la n°36.

Vendredi : Charles Milesi donne le ton sous la pluie

Les essais ont débuté vendredi 6 novembre sur une piste détrempée.

Charles Milesi a immédiatement placé l’Alpine n°35 en tête de la première séance libre. Victor Martins, troisième avec la n°36, confirmait que les deux voitures étaient à l’aise dans ces conditions.

Sur une piste aussi froide, la performance dépendait beaucoup de la motricité et de la capacité à mettre les pneumatiques en température. Les deux A424 ont montré de bonnes dispositions dès leurs premiers tours. L’après-midi, la piste est restée humide avant de s’améliorer progressivement.

Alpine a profité des dernières minutes pour faire rouler la n°36 en pneus slicks. Victor Martins a terminé quatrième, Chartres Milesi dixième. Au-delà des chronos, les ingénieurs ont travaillé sur l’équilibre des voitures, le comportement des pneumatiques et les réglages nécessaires pour une course annoncée sur piste sèche.

L’A424 avait déjà roulé à Monza lors d’essais privés en février 2025, mais elle n’y avait encore jamais disputé une manche du WEC.

Samedi : 40 millièmes derrière Peugeot, puis une sixième place sur la grille

Les conditions météorologiques ont encore compliqué le travail des équipes samedi matin. Après les pluies de la nuit, le circuit de Monza était toujours détrempé au début de la troisième et dernière séance d’essais libres. Les températures fraîches limitaient l’adhérence et plusieurs pilotes se sont fait surprendre dans les zones de freinage, notamment à Ascari et à la Parabolique.

La piste s’améliorant progressivement, les chronos ont évolué jusqu’aux dernières minutes. Malthe Jakobsen a d’abord placé la Peugeot n°94 aux avant-postes, avant que Robert Kubica, sur la Ferrari n°83, et Sheldon van der Linde, au volant de la BMW n°20, ne se mêlent à la lutte.

Victor Martins a lui aussi confirmé la bonne forme de l’Alpine A424. Malgré une excursion hors piste à la Parabolique, après avoir été gêné dans son approche par la Corvette n°33, le Français a poursuivi sa séance et signé un excellent tour en 1’42’’746.

Il a fallu attendre les derniers instants pour voir Nick Cassidy faire mieux. Au volant de la Peugeot 9X8 n°93, le Néo-Zélandais a réalisé un temps de 1’42’’706, devançant Victor Martins de seulement 40 millièmes de seconde. Robert Kubica a complété le trio de tête à 133 millièmes, devant la BMW n°20 et la Ferrari n°50.

Charles Milesi a également montré que la seconde Alpine disposait d’un bon niveau de performance. Septième en 1’43’’352, à 646 millièmes de Nick Cassidy, le Français permettait à Alpine de placer ses deux A424 parmi les sept premières Hypercars.

Ces résultats confirmaient les impressions du vendredi, lorsque Charles Milesi avait dominé la première séance sous la pluie. Pour sa dernière apparition officielle en WEC, l’équipe abordait les qualifications avec deux voitures compétitives, même si les conditions de piste devaient sensiblement changer dans l’après-midi.

Une Hyperpole pour Victor Martins, 74 millièmes de trop pour Charles Milesi

Les qualifications Hypercar ont débuté à 15 heures, sur un circuit désormais nettement plus sec et beaucoup plus rapide. Les équipes devaient trouver immédiatement les bons réglages et exploiter au mieux les pneumatiques, avec seulement douze minutes pour décrocher une place parmi les dix voitures admises en Hyperpole.

Antonio Fuoco a rapidement imposé la Ferrari 499P n°50 comme la référence, avec un tour en 1’33’’440 lors de cette première phase.

Victor Martins est parvenu à qualifier l’Alpine n°36 pour l’Hyperpole. Charles Milesi, en revanche, a échoué de très peu. Avec un chrono de 1’34’’438, le Français s’est classé onzième, à seulement 74 millièmes de Nick Cassidy, dernier qualifié au volant de la Peugeot n°93.

L’écart était d’autant plus frustrant que Charles Milesi avait montré une belle vitesse depuis le début du week-end. À Monza, où les chronos sont particulièrement serrés, quelques centièmes perdus dans une chicane ou à la remise des gaz suffisent à changer plusieurs positions sur la grille. La n°35 devait donc s’élancer de la sixième ligne, avec Ferdinand Habsburg chargé de prendre le départ.

Pour Victor Martins, il restait dix minutes d’Hyperpole afin de placer l’autre Alpine le plus haut possible.

Devant les tifosi, Antonio Fuoco a confirmé sa domination en abaissant la référence à 1’33’’364. Le pilote italien offrait ainsi à Ferrari sa deuxième pole position de la saison et poursuivait la série du constructeur à domicile, avec une quatrième pole consécutive en Italie.

La concurrence a toutefois été particulièrement serrée. Mathieu Jaminet a hissé la Genesis n°19 au deuxième rang, à seulement 96 millièmes d’Antonio Fuoco. Earl Bamber a placé la Cadillac n°38 en troisième position, à 177 millièmes, devant la Ferrari n°51 d’Antonio Giovinazzi.

Théo Pourchaire a signé le cinquième temps avec la Peugeot n°94, en 1’33’’617.

Juste derrière, Victor Martins a réalisé un tour en 1’33’’858, plaçant l’Alpine n°36 au sixième rang, à 494 millièmes de la pole position et 241 millièmes de la Peugeot. La Cadillac n°12, la Ferrari n°83, la Peugeot n°93 et la BMW n°20 complétaient les dix premières places.

Cette sixième position ne reflétait pas entièrement le potentiel observé lors des essais, mais elle permettait à Jules Gounonde prendre le départ au contact des principaux candidats au podium. La n°36 partageait d’ailleurs la troisième ligne avec la Peugeot n°94, tandis que la Cadillac n°38, future victorieuse, s’élançait depuis la deuxième ligne.

Pour Alpine, le programme du dimanche était désormais clairement défini. Jules Gounon devait profiter des premiers tours pour rapprocher la n°36 du groupe de tête, avant de transmettre la voiture à Victor Martins. Charles Milesi et Ferdinand Habsburg auraient davantage de positions à reprendre avec la n°35.

Après deux journées marquées par la pluie, les changements d’adhérence et des écarts infimes entre les Hypercars, les deux équipages avaient de bonnes raisons d’espérer terminer leur dernière course sur un résultat important. L’équipe avait travaillé toute la saison pour atteindre ce niveau de compétitivité. Il lui restait six heures pour en tirer le meilleur.

Dimanche : Jules Gounon place Alpine Endurance Team parmi les prétendants

Le départ a été donné à 11 heures, sur une piste sèche mais froide. La Genesis n°19 de Daniel Juncadella a brièvement pris les commandes, avant que Jack Aitken ne place la Cadillac n°38 en tête au sixième tour. Derrière, Jules Gounon réalisait un excellent départ.

Parti sixième, le Français a progressivement ramené l’Alpine n°36 à la troisième place. Il a ensuite maintenu un rythme suffisamment élevé pour rester au contact des voitures de tête. La Ferrari n°51 représentait une menace directe. Mais Gounon a résisté, tout en préservant ses pneumatiques et en évitant les erreurs dans le trafic.

La course a également été marquée par des pénalités infligées aux Ferrari n°50 et n°83 pour des infractions liées aux pressions des pneumatiques. Ces sanctions ont contribué à modifier les positions. À ce stade, l’Alpine n°36 avait clairement les moyens de viser le podium.

Victor Martins face à Sébastien Bourdais

Lorsque Victor Martins a pris le relais de Jules Gounon, la bataille s’est intensifiée. La Genesis n°19 de Paul-Loup Chatin, alors deuxième, s’est immobilisée après Ascari à la suite d’un problème technique. Son abandon a permis à Alpine de gagner une place. La n°36 se retrouvait deuxième, derrière la Cadillac n°38 de Sébastien Bourdais.

Le duel entre les deux Français a constitué l’un des moments forts de la course. Bourdais défendait sa position avec toute son expérience. Martins cherchait la moindre occasion de se rapprocher.

La BMW n°20 de Sheldon van der Linde est ensuite revenue dans la lutte. Lors d’une relance, le Sud-Africain a réussi à dépasser Martins, repoussant momentanément l’Alpine à la troisième place. Mais le pilote français n’a pas lâché.

Après une nouvelle neutralisation, il a repris l’avantage sur la BMW au freinage de la première chicane. L’Alpine A424 retrouvait la deuxième place. Devant, Earl Bamber avait remplacé Bourdais. La dernière partie de course allait donc opposer le Néo-Zélandais à Victor Martins.

L’Alpine était rapide, mais la Cadillac gérait efficacement son énergie et ses pneumatiques. Bamber a conservé suffisamment d’avance pour empêcher Martins de tenter une véritable attaque. Au terme de 191 tours, Cadillac s’est imposée avec 5,607 secondes d’avance. Alpine terminait deuxième.

Le meilleur tour de la n°36, réalisé en 1’34’’699 au 155e passage, était même plus rapide que celui de la Cadillac victorieuse, créditée de 1’34’’874.

Un tour rapide ne suffit évidemment pas à gagner une course de six heures. Mais ce chrono confirme que l’A424 disposait de la vitesse nécessaire pour rivaliser avec les meilleures Hypercars.

La n°35 : une remontée interrompue à la Parabolique

L’autre Alpine réalisait également une belle course. Partie onzième, la n°35 est progressivement remontée dans le classement. Ferdinand Habsburg a maintenu la voiture dans le groupe des prétendants aux premières places, avant que Charles Milesi ne poursuive cette progression.

L’équipage était revenu jusqu’à la cinquième position. Puis, au milieu de la quatrième heure, tout s’est arrêté.

À la sortie de la Parabolique, Charles Milesi a perdu le contrôle de l’A424. Le prototype a violemment heurté les protections, provoquant une intervention de la voiture de sécurité. Le Français est sorti indemne de l’accident, mais les dégâts ne permettaient pas à la voiture de repartir.

La cause exacte de cette sortie de piste n’a pas été établie publiquement. Milesi a indiqué qu’une analyse serait nécessaire. L’abandon était d’autant plus frustrant que la n°35 avait effacé une grande partie du handicap de sa position de départ.

Elle avait également montré une excellente vitesse. Son meilleur tour en course, en 1’34’’400, a été plus rapide que celui de la n°36. Alpine aurait pu terminer cette dernière manche avec deux voitures parmi les cinq premières. Il n’en restera qu’une à l’arrivée.

Un dernier podium, après trois années de travail

À Monza, Alpine a obtenu le septième podium de son programme A424 depuis 2024.

La voiture repose sur un châssis Oreca, un V6 de 3,4 litres développé avec Mecachrome et un système hybride répondant à la réglementation LMDh. Notre fiche technique de l’Alpine A424 détaille cette architecture et ses principales caractéristiques. Mais une Hypercar ne devient pas compétitive simplement parce que ses composants sont performants.

Il faut les faire fonctionner ensemble. Comprendre les pneumatiques, fiabiliser le moteur, améliorer le refroidissement, optimiser les réglages et apprendre à exploiter la voiture sur des circuits très différents.

Les premières courses de l’A424 avaient été marquées par des problèmes de fiabilité. L’équipe a travaillé sur le moteur, puis sur l’aérodynamique et l’exploitation générale du prototype. Les résultats ont fini par arriver.

Un premier podium à Fuji en 2024. Une première victoire sur ce même circuit en 2025. Puis une fin de saison 2026 durant laquelle Alpine a régulièrement pu se battre aux avant-postes.

La Balance of Performance joue naturellement un rôle dans les rapports de force entre constructeurs. Elle ne suffit pourtant pas à expliquer la qualité des arrêts, les progrès de fiabilité ou la capacité à tenir un rythme élevé pendant plusieurs relais.

Tout cela est le résultat du travail accompli par les équipes de Signatech, de Viry-Châtillon et leurs partenaires.

L’Alpine A424 n’était pas arrivée au bout de son potentiel. Elle commençait enfin à le montrer.

Philippe Sinault : quinze jours pour sauver Signatech

La dernière course officielle d’Alpine est terminée. Pour Philippe Sinault, la bataille continue.

Depuis l’annonce de l’arrêt du programme en février, le patron de Signatech cherche un constructeur capable de reprendre les deux A424 et de poursuivre leur engagement en Hypercar.

L’objectif n’est pas de développer une nouvelle voiture. Le temps manque, et les coûts seraient considérables. Il s’agit de conserver les prototypes existants, leur architecture technique et les équipes qui savent les exploiter.

À Monza, Sinault a rappelé une échéance : le 23 novembre, date limite annoncée pour les engagements au WEC 2027. Il reste donc quinze jours.

Geely : des discussions avancées, puis un échec

La piste la plus sérieuse concernait Geely, groupe chinois déjà lié industriellement à Renault. Les négociations avaient progressé durant l’été. Fin septembre, à Fuji, Philippe Sinault espérait encore une décision rapide.

Mais les discussions ont échoué au début du mois d’octobre. Philippe Sinault n’a pas détaillé les raisons de cette rupture. Des difficultés liées aux droits techniques et aux conditions financières ont été évoquées dans la presse spécialisée, sans confirmation officielle des parties concernées. Cet échec a considérablement réduit la marge de manœuvre de Signatech.

Comme nous l’expliquions dans notre dossier sur l’avenir de l’A424 après 2026, reprendre un programme Hypercar ne consiste pas simplement à remplacer les logos sur une carrosserie.

Il faut obtenir les droits nécessaires à l’exploitation de la voiture, financer deux engagements, conserver les compétences techniques et garantir la fourniture des pièces indispensables.

À Monza, Philippe Sinault a indiqué que d’autres discussions étaient en cours, dont une plus sérieuse. Aucun partenaire n’a toutefois été annoncé. Au 9 novembre, rien n’est signé.

Le rôle indispensable de Viry-Châtillon

L’avenir des A424 dépend également de la continuité du soutien technique.

L’assemblage du moteur a été internalisé à Viry-Châtillon. Les équipes du site ont participé à sa fiabilisation et à son développement, ainsi qu’aux travaux nécessaires à l’exploitation du groupe motopropulseur. Philippe Sinault a souligné que ce soutien restait indispensable.

Or, le 22 octobre, Renault a annoncé un accord en vue de céder Alpine Racing SAS et ses effectifs. Cette opération, évoquée dans notre article consacré à l’avenir de Viry-Châtillon et au groupe Dumarey, ajoute une incertitude supplémentaire. La cession du site et la reprise du programme A424 sont deux dossiers distincts.

Même si les activités de Viry sont maintenues, cela ne garantit pas qu’un futur constructeur pourra bénéficier de toutes les ressources nécessaires pour engager les voitures. Signatech doit donc trouver un partenaire, mais aussi sécuriser l’ensemble de la chaîne technique.

Et si le 23 novembre passe sans accord ?

Un engagement dès 2027 deviendrait beaucoup plus difficile.

Signatech pourrait alors envisager un retour en 2028, ou maintenir une activité sportive dans une autre catégorie, notamment en LMP2. Mais l’urgence est ailleurs : conserver les salariés.

Une équipe de ce niveau repose sur des ingénieurs, mécaniciens, responsables de stratégie, spécialistes de l’électronique et techniciens qui ont acquis une expérience considérable.

Sans programme confirmé, certains pourraient être contraints de chercher du travail ailleurs.

Philippe Sinault ne se bat donc pas seulement pour deux voitures. Il tente de préserver une équipe qui accompagne Alpine depuis treize ans.

Viry-Châtillon : les salariés dénoncent les promesses abandonnées

Pendant que les deux A424 préparaient leur dernière course, les représentants du personnel d’Alpine Racing publiaient, le 6 novembre, un communiqué particulièrement sévère envers Renault Group.

Ce texte, transmis par le CSE de Viry-Châtillon, revient sur les décisions prises depuis l’arrêt du programme moteur de Formule 1.

En 2024, lorsque Luca de Meo décide de mettre fin au développement du moteur Renault pour 2026, Viry doit devenir un centre d’excellence technologique. Le site est censé travailler sur les futures motorisations Alpine, l’endurance et de nouveaux projets sportifs. Les salariés poursuivent leur travail malgré cette décision. Mais les projets promis vont se succéder sans aboutir.

D’abord, un moteur à hydrogène destiné à une éventuelle supercar Alpine. Des bancs d’essais sont adaptés et 334 salariés formés à la manipulation de l’hydrogène. Renault abandonne finalement le projet.

Puis vient un moteur de supercar fonctionnant à l’essence synthétique. Les ingénieurs y consacrent dix mois, jusqu’aux premiers essais au banc. Ce programme est lui aussi suspendu.

Un troisième projet, consacré à un moteur thermique pour une future Alpine de série, prend le relais. Cinq mois plus tard, selon le CSE, Renault décide de confier ce développement à une autre entité située en Chine. Trois changements de cap en peu de temps.

Les salariés cherchent pourtant de nouveaux contrats. Le communiqué fait état de discussions avec des clients intéressés par les travaux sur le moteur F1 de 2026, de partenariats de recherche et d’importantes économies réalisées sur le fonctionnement du site.

Les représentants du personnel affirment que les objectifs financiers fixés pour 2026 ont été dépassés de 400 % par rapport au seuil exigé par Renault. Il s’agit du chiffre avancé par le CSE, et non d’un résultat vérifié indépendamment.

Malgré ces efforts, un plan de départs volontaires visant 110 personnes est lancé en mai. Au 16 octobre, 108 départs ont déjà été enregistrés, selon les représentants du personnel.

Le 21 octobre, l’objectif de réduction de la masse salariale est atteint. Le lendemain, Renault annonce son projet de cession d’Alpine Racing SAS.

Le CSE dénonce une décision imposée aux salariés et évoque un « sentiment d’abandon et de trahison ».

L’endurance devait prendre le relais de la F1

Le communiqué insiste sur un point essentiel : après l’arrêt du moteur de Formule 1, le programme WEC devait devenir l’une des principales activités sportives de Viry-Châtillon. Les équipes ont repris l’assemblage des moteurs de l’A424, travaillé sur leur fiabilité et contribué aux progrès du prototype.

Les résultats sont arrivés : une victoire à Fuji en 2025, une pole position sur ce même circuit en 2026, puis plusieurs podiums. En février, Renault a pourtant annoncé l’arrêt du programme.

Les représentants du personnel reprochent à la direction d’avoir renoncé à ses engagements, après avoir présenté Viry comme un centre d’excellence destiné à préserver les compétences du groupe.

Cette opposition interne est réelle et documentée. Elle ne permet pas d’affirmer que tous les salariés ou dirigeants d’Alpine partagent cette position, mais elle interdit de présenter ces décisions comme unanimement acceptées.

Les femmes et les hommes de Viry ont contesté l’arrêt du moteur F1, les changements successifs de projets et la perspective de sortir du groupe Renault. Ils ont aussi continué à travailler. À Monza, leur moteur a permis à l’A424 de terminer deuxième, à moins de six secondes de la victoire.

Et pendant ce temps, la Formule 1…

Le choix de Renault est d’autant plus difficile à défendre que les résultats sportifs parlent d’eux-mêmes. Depuis septembre, Alpine Endurance Team a décroché trois podiums en quatre courses d’endurance, dont deux deuxièmes places à Fuji et à Monza, en rivalisant avec Toyota, Ferrari et Cadillac. Pendant ce temps, BWT Alpine Formula One Team, malgré quelques belles performances en qualifications, a connu une série de courses difficiles et n’a terminé que treizième et quatorzième au Brésil le 8 novembre. Alpine global media website

Les deux championnats ne se comparent pas directement, mais le contraste est saisissant : en endurance, Alpine se bat pour gagner face aux plus grands constructeurs ; en Formule 1, elle lutte pour entrer dans les points. Et c’est pourtant le programme WEC, où la marque possède une histoire et une légitimité incontestables, que la direction a décidé d’abandonner.

Pour nous, c’est l’une des décisions les plus dommageables prises pour Alpine depuis sa renaissance.

De l’A442B à l’A424 : quarante-huit ans d’histoire réunis à Monza

Alpine avait choisi de réunir à Monza deux voitures emblématiques de son histoire : l’A424 et la Renault Alpine A442B.

La seconde reste associée à la victoire des 24 Heures du Mans 1978, remportée par Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi. Quarante-huit années séparent ces deux prototypes.

L’A442B appartenait à l’époque des moteurs turbo que Renault allait également développer en Formule 1. L’A424 représente une autre génération, avec une architecture LMDh et un système hybride commun aux constructeurs engagés sous cette réglementation. Leur présence commune à Monza avait une signification particulière.

Après sa victoire au Mans en 1978, Renault avait choisi de concentrer ses efforts sur la Formule 1. En 2026, Alpine prend une décision comparable.

La différence est que l’A442B avait quitté la scène après avoir atteint son objectif majeur : remporter les 24 Heures du Mans. L’Alpine A424 s’en va alors qu’elle commence à rivaliser régulièrement avec les meilleurs.

Ce rapprochement historique rappelle aussi ce qu’Alpine doit à l’endurance. La marque ne s’est pas construite sur la seule visibilité d’un championnat. Elle s’est imposée en compétition, face à des constructeurs parfois beaucoup plus puissants.

Cet héritage ne disparaîtra pas avec l’arrêt du programme. Mais il aurait mérité de continuer à vivre en piste.

Treize ans avec Signatech : des titres, des victoires et une équipe

L’association entre Alpine et Signatech débute en 2013.

Les premiers résultats arrivent rapidement, avec deux titres consécutifs en European Le Mans Series en 2013 et 2014.

L’équipe de Philippe Sinault poursuit ensuite son parcours en Championnat du Monde d’Endurance. Elle remporte les titres LMP2 de 2016 et de la super-saison 2018-2019, ainsi que trois victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans en 2016, 2018 et 2019.

Le passage dans la catégorie reine à partir de 2021 ouvre une nouvelle période.

Alpine décroche un podium au classement général des 24 Heures du Mans en 2021, puis des victoires à Sebring et à Monza en 2022.L’arrivée de l’A424 en 2024 représente un défi technique plus important encore.

Il faut développer une nouvelle voiture, apprendre à l’exploiter et affronter des constructeurs disposant de moyens considérables.Le premier podium de l’A424 arrive à Fuji en 2024. Sa première victoire suit sur ce même circuit en 2025.

En 2026, les résultats d’Austin, de Fuji et de Monza montrent le chemin parcouru.

Il y a eu des abandons, des problèmes mécaniques, des erreurs et des courses difficiles. Mais il y a surtout eu des années de travail, des milliers d’heures d’essais et une équipe qui n’a jamais cessé de chercher à progresser.

Ce sont ces femmes et ces hommes que l’on a vus réunis à Monza, au terme de la dernière course officielle.

Ils méritaient mieux qu’un programme arrêté au moment où leur voiture était enfin capable de gagner.

Ils ont dit :

Victor Martins – Alpine A424 n°36, deuxième

« Quelle course ! Jules a réalisé un travail fantastique. Lorsque je suis monté dans la voiture, il avait déjà fait un travail incroyable et nous occupions la troisième place. À partir de là, je pense que nous avons parfaitement exécuté notre course. Ce résultat a une saveur très différente de celle de Fuji car, aujourd’hui, nous avons tout donné et pris les bonnes décisions aux bons moments. Il reste une petite frustration, car la victoire a été à notre portée à un moment, mais Cadillac a très bien géré son énergie. Terminer sur le podium est une formidable récompense pour toute l’équipe. »

Jules Gounon – Alpine A424 n°36, deuxième

« Je suis très, très heureux de terminer le programme sur un podium. Bien sûr, nous voulions nous battre pour la victoire, donc le sentiment est un peu doux-amer, mais cette deuxième place reste un résultat incroyable pour toute l’équipe. J’aurais adoré gagner et offrir au programme une fin véritablement exceptionnelle, mais cela reste une magnifique manière de conclure. »

Charles Milesi – Alpine A424 n°35, abandon

« La saison se termine malgré tout de très belle manière avec ce podium. De notre côté, il y a forcément un peu de déception après l’accident. Nous devons analyser précisément ce qui s’est passé. Ce n’est toutefois pas l’essentiel aujourd’hui. Il faut surtout retenir ce podium et le fait d’avoir conclu ce programme d’une aussi belle manière. Nous pouvons tous être fiers de ce que nous avons accompli ensemble au cours de ces trois ou quatre dernières années. »

Ferdinand Habsburg – Alpine A424 n°35, abandon

« Je veux profiter de cette occasion pour remercier tous les hommes et toutes les femmes qui ont rendu cette aventure possible. C’est vraiment tout ce que j’ai envie de dire aujourd’hui : à quel point ils sont extraordinaires. La joie, les rires et les larmes que nous avons vus aujourd’hui ont permis de relâcher toute la pression que nous avons ressentie durant l’année sans jamais pouvoir réellement la montrer. Maintenant que cette pression retombe, un peu de tristesse commence également à s’installer, mais il y a surtout énormément de joie lorsque l’on regarde autour de soi et que l’on voit toutes les personnes avec lesquelles nous avons partagé cette aventure. C’est quelque chose de vraiment spécial. »

Nicolas Lapierre – Directeur sportif Alpine Endurance Team

« Je suis très heureux de terminer sur une aussi belle note. Il était vraiment important pour toute l’équipe de laisser une dernière impression positive, au terme d’une seconde partie de saison particulièrement solide sur la piste. Nous avons accompli un excellent travail ces derniers mois et, aujourd’hui encore, chacun a donné le maximum. Il n’était pas facile de rester pleinement concentrés pour cette dernière course, avec toutes les émotions qui nous entouraient. Maintenant, nous pouvons vraiment savourer cette belle journée et être fiers de ce que nous avons accompli ensemble. »

Philippe Sinault – Team Principal Alpine Endurance Team

« Il était important pour nous de bien conclure ce chapitre et cette saison. Je suis très heureux pour l’équipe, qui mérite pleinement ce podium. Nous avons joué la victoire lors des dernières courses sans parvenir à la concrétiser, mais nous avons réalisé de très belles performances. Aujourd’hui, Cadillac était plus fort, mais notre exécution, l’opérationnel et le travail des pilotes ont été irréprochables. Un immense merci à tous d’être restés mobilisés jusqu’au bout, malgré le fait de savoir qu’il s’agissait de notre dernière saison sous les couleurs d’Alpine. »

Axel Plasse – Vice-président Alpine Tech

« C’est un moment chargé d’émotion. Depuis mon arrivée à la fin de la saison dernière, j’ai découvert une équipe exceptionnelle, unie par la passion, le professionnalisme et un engagement total envers Alpine.
Ce chapitre se referme plus tôt que nous ne l’aurions souhaité, mais ce que ce collectif a construit perdurera. Nous sommes des compétiteurs : nous regardons vers l’avenir et transformons cette émotion en énergie pour relever les défis à venir. »

Résultats des 6 Heures de Monza 2026

L’Alpine n°35 de Charles Milesi et Ferdinand Habsburg est classée seizième, avec 102 tours parcourus.

Alpine termine la saison cinquième du championnat constructeurs Hypercar avec 122 points. 

Conclusion : Monza ne devait pas être la dernière

Cinq secondes et 607 millièmes. C’est ce qui a séparé Alpine d’une dernière victoire en WEC.

Jules Gounon et Victor Martins ont tout donné pour aller chercher Cadillac. Charles Milesi et Ferdinand Habsburg ont tenté de ramener l’autre voiture parmi les premières places, avant l’accident de la Parabolique.

Derrière eux, les équipes de Signatech, de Viry-Châtillon et leurs partenaires ont continué à travailler jusqu’au dernier tour. Ils savaient pourtant que le programme officiel allait s’arrêter.

Cette deuxième place ne changera pas la décision de Renault. Mais elle rend son abandon encore plus difficile à accepter.

Alpine possédait une voiture compétitive, une équipe expérimentée et une véritable légitimité en endurance. Elle affrontait Ferrari, Toyota, Cadillac, BMW, Peugeot et Aston Martin avec les moyens de se battre pour gagner.

La direction a choisi de privilégier la Formule 1.

C’est son choix. Mais il ne devient pas pertinent simplement parce qu’il répond à une logique financière ou à une volonté de visibilité internationale.

Il y a des compétences que l’on met des décennies à construire. Des équipes que l’on ne reconstitue pas du jour au lendemain. Des succès sportifs qui donnent à une marque une crédibilité qu’aucune campagne de communication ne peut acheter.

Les salariés de Viry-Châtillon ont exprimé leur colère face aux promesses abandonnées. Philippe Sinault cherche désormais un constructeur pour maintenir les A424 en piste. Les pilotes, eux, ont terminé leur travail avec un dernier podium.

Ce ne sont pas les équipes qui ont renoncé à Alpine. C’est la direction qui a décidé de mettre fin à leur programme.

Le 23 novembre dira si Signatech peut poursuivre l’aventure dès 2027.

À Monza, l’A424 a montré qu’elle avait encore sa place parmi les meilleures Hypercars du monde.

Elle aurait mérité une revanche.

Source : Alpine Endurance Team