Le moteur de F1 abandonné, l’A424 bientôt arrêtée, la reprise par Geely en échec : Renault prépare maintenant la cession d’Alpine Racing SAS à Dumarey. À Viry-Châtillon, les promesses de reconversion débouchent sur une sortie du groupe. Pendant ce temps, la Formule 1, devenue la priorité d’Alpine, retrouve les dimanches sans points malgré le passage à Mercedes. Difficile de parler d’une stratégie qui porte ses fruits.

En février, nous écrivions notre colère devant l’abandon annoncé de l’endurance. Nous réclamions une ambition pour Viry-Châtillon, des engagements industriels et une stratégie sportive qui ne se résume pas à l’exposition d’un logo. Huit mois plus tard, Renault prépare la vente d’Alpine Racing SAS au groupe belge Dumarey.

Ce qui se joue ici mérite des mots plus francs que ceux du communiqué. Renault a décidé d’arrêter le moteur de Formule 1. Il a ensuite annoncé la fin du programme usine de l’Alpine A424. Il prépare désormais la cession de l’entité qui exploite les activités motorsport de Viry. Cette succession de retraits ressemble de moins en moins à une transformation et de plus en plus à un abandon par étapes.

L’expertise est toujours jugée exceptionnelle lorsqu’il faut la vendre. Elle ne l’était manifestement plus assez pour continuer à investir dans sa vocation sportive.

Une cession en préparation, pas la vente de l’écurie de F1

Le périmètre mérite d’être établi clairement. L’accord prévoit la reprise d’Alpine Racing SAS, des équipes et des actifs nécessaires à l’exploitation du site. L’opération reste soumise à l’information-consultation du personnel et aux autorisations réglementaires requises. Si elle aboutit, l’entité fonctionnera sous la marque, la propriété et la direction de Dumarey.

Alpine Racing SAS, à Viry-Châtillon, est distincte d’Alpine Racing Limited, à Enstone. Cette dernière regroupe les activités de l’écurie Alpine de Formule 1. Le projet annoncé ne constitue donc pas une vente de l’équipe de F1.

On évoque 150 emplois préservés et précise que les conditions financières ne sont pas divulguées. Pour ces salariés, une reprise peut être préférable à l’absence de débouchés. Mais parler des emplois repris sans raconter les programmes supprimés et les équipes dispersées reviendrait à commencer l’histoire à son dernier chapitre.

Viry, bien davantage qu’une adresse sur un organigramme

L’histoire du site commence avant l’apparition du nom Alpine sur les monoplaces contemporaines. Amédée Gordini choisit Viry-Châtillon pour y développer son activité en 1969. Confondre cette histoire avec celle d’une seule marque serait réducteur : Viry appartient à une filiation Gordini, Renault et Alpine, faite de rapprochements industriels et de défis sportifs.

Les archives de Renault apportent un repère concret : un premier V6 turbo de 1 500 cm³ tourne au banc à Viry le 23 juillet 1975. Deux ans plus tard, Renault fait ses débuts en F1 avec la RS01. En 1979, Jean-Pierre Jabouille remporte le Grand Prix de France et offre à un moteur turbocompressé sa première victoire dans la discipline.

Ce pari technique finit par produire un palmarès considérable. Dans notre hommage à Viry et Mecachrome publié avant Abu Dhabi 2025, nous rappelions le bilan des moteurs Renault : 178 victoires, douze titres mondiaux des constructeurs et onze couronnes pilotes. Williams, Benetton, Renault, Red Bull : ces succès ont traversé plusieurs équipes et plusieurs époques.

Il ne s’agit pas de confondre le nombre de titres d’un motoriste avec celui de son écurie officielle. Il s’agit de comprendre ce qui s’est construit ici : la capacité de concevoir un moteur, d’en éprouver les limites, de le corriger et de gagner avec lui. Le palmarès en est la trace. Les compétences collectives en sont la substance.

Hypertech Alpine : relire les promesses de septembre 2024

Pour mesurer la portée du projet Dumarey, il faut relire les engagements publiés par Alpine le 30 septembre 2024, que nous avions examinés dans notre analyse de la création d’Hypertech Alpine et de l’abandon du V6 Renault.

La marque annonçait alors Hypertech Alpine, un centre destiné à contribuer à sa future supercar, aux batteries de nouvelle génération et aux moteurs électriques. Le WEC, la compétition client et les programmes menés pour des partenaires devaient soutenir son ancrage sportif. Une cellule de veille F1 devait entretenir les connaissances acquises dans la discipline. Chaque salarié concerné devait se voir proposer un poste dans la nouvelle organisation.

La direction présentait cette transformation comme une démarche durable, capable de conserver les compétences et de sécuriser la propriété intellectuelle du groupe. Elle annonçait aussi le renforcement des programmes sportifs existants.

La nomination d’Axel Plasse à la tête d’Hypertech Alpine en 2025 s’inscrivait encore dans cette trajectoire de reconversion. Il faut garder ces engagements en mémoire. En septembre 2024, Viry devait nourrir l’avenir technologique d’Alpine et de Renault. En février 2026, le WEC sortait de la feuille de route après la saison en cours. En octobre, la cession de l’entité est annoncée. 

L’ambition annoncée devait garder Viry au cœur de Renault. Son aboutissement proposé consiste à le faire sortir du groupe. Il faut appeler cela l’échec de cette promesse.

La question n’est plus de savoir si le nom Hypertech était séduisant. Elle est de comprendre pourquoi les activités promises n’ont pas fourni une perspective suffisante pour que Renault conserve cet outil. On rapportait dès mars 2026 les alertes de la CGT sur des investissements interrompus et une réduction des effectifs. Le malaise avait donc des causes industrielles concrètes, bien avant l’annonce de Dumarey.

Le moteur 2026 abandonné n’était pas une simple intention

Le moteur Renault hybride avait ses limites. Nous ne les avons jamais ignorées. Mais les difficultés de la génération précédente ne démontraient pas l’inutilité de préparer la suivante. La réglementation de 2026 changeait précisément la donne technique. Renault a choisi de quitter cette confrontation avant de connaître le résultat de son propre travail.

Car Viry travaillait déjà sur la génération suivante. Dans les éléments du CSE en septembre 2024, la première version du moteur destiné à 2026 avait démarré au banc le 26 juin 2024. Les représentants du personnel faisaient état de résultats encourageants, dont un rendement supérieur à 48 %.

Ces données provenaient des salariés qui défendaient le programme. Elles ne permettent pas d’affirmer que ce moteur aurait dominé Mercedes, Ferrari ou Honda. Personne ne connaît le classement d’un moteur qui n’a jamais disputé de Grand Prix.

Elles établissent néanmoins que Renault a renoncé à un développement engagé, avec des équipes mobilisées et du matériel déjà en essais. Le moteur a été abandonné avant de pouvoir démontrer sa valeur en course. Ce choix dépasse le remplacement d’un fournisseur : il met fin à la confrontation technique qui entretenait cette capacité de motoriste.

Les salariés avaient alerté sur la perte des compétences

Au lendemain de l’annonce Hypertech, les représentants du personnel avaient rendu un avis défavorable au projet. Leur réaction, publiée le 1er octobre 2024, insistait sur le manque de maturité des projets de substitution et le risque de départ de compétences critiques. Ils distinguaient aussi les salariés permanents des prestataires dont les contrats allaient prendre fin.

Nous retrouvions cette inquiétude dans notre article du 10 février 2026 sur l’avenir de Viry-Châtillon et du WEC, avant même l’officialisation du retrait de l’endurance. Cette alerte aide à lire le présent. Reprendre l’ensemble des effectifs d’une entité en octobre 2026 ne signifie pas que l’ensemble du collectif qui travaillait à Viry avant la réorganisation a été conservé.

En octobre, des représentants des salariés ont signalé des départs vers d’autres écuries. La dispersion des compétences n’est donc plus seulement le risque dénoncé en 2024 : elle a commencé.

Le bilan est déjà assez lourd : un site réduit, des savoir-faire partis ailleurs et un dernier programme moteur de haut niveau dont Renault a décidé la fin. Préserver des machines après avoir laissé se défaire leur collectif ne suffit pas à préserver une capacité industrielle.

Mercedes : le moteur a changé, les dimanches difficiles restent

La justification sportive du sacrifice mérite, elle aussi, d’être regardée en face. Alpine a choisi de concentrer son effort sur la F1 et de s’équiper chez Mercedes. Le début de saison a offert des raisons d’y croire : au Grand Prix de Chine 2026, Pierre Gasly terminait sixième et Franco Colapinto dixième. Neuf points en un dimanche, une voiture plus convaincante sur la durée : nous avions salué ce progrès.

Mais le sursaut n’a pas installé une régularité solide. Notre compte rendu de Singapour raconte une autre réalité : Pierre Gasly onzième après un départ depuis la septième place, Franco Colapinto à l’abandon et un troisième Grand Prix consécutif sans points pour l’équipe. Les Q3 ne manquent pas ; leur conversion en résultats, si. Motricité insuffisante, pneus arrière épuisés, incidents techniques : le bilan dépasse largement le choix du fournisseur de moteur.

À Austin, les qualifications publiées par Alpine au 25 octobre donnent encore Gasly onzième et Colapinto quatorzième au chronomètre. Le Français gagne une place sur la grille grâce à une pénalité adverse. À ce stade du week-end, Alpine se bat encore pour accéder aux points.

Il serait malhonnête d’en déduire que Mercedes est responsable de toutes les difficultés. Le constat est plus embarrassant pour la direction : on a supprimé le moteur Renault, mais pas les problèmes d’Alpine. L’équipe court toujours après une performance durable, avec une part de son indépendance technique en moins.

Nous avions écrit, à propos de l’A526 équipée du moteur Mercedes, que l’ancien alibi disparaissait. Cette exigence reste entière. Après avoir fait de Viry la variable d’ajustement, Enstone doit répondre de ses propres résultats. Le recentrage sur la F1 ne peut pas être présenté comme une réussite simplement parce que les autres programmes ont été arrêtés.

Le retrait du WEC a encore rétréci l’horizon

Le 12 février 2026, Alpine annonçait la fin de sa participation au championnat du monde d’endurance après la saison 2026. La marque invoquait une croissance du marché électrique inférieure aux attentes et la nécessité de poursuivre ses investissements dans sa gamme. Viry, devenu Alpine Tech, devait développer l’innovation et les prestations pour des entreprises extérieures. Le texte prévoyait également un accompagnement social comprenant plusieurs possibilités de mobilité et de départ.

L’annonce survenait après la première victoire de l’A424 à Fuji, le 28 septembre 2025. Cette victoire ne prouvait pas la rentabilité du programme. Elle démontrait au moins sa capacité à gagner. Renoncer ensuite relevait d’un arbitrage stratégique, pas d’une impossibilité sportive établie.

L’ironie est devenue plus cruelle en 2026. À Fuji, en septembre, l’A424 terminait deuxième, à seulement 0,591 seconde de la Toyota victorieuse, avec les deux voitures dans le top 4. Le programme condamné par Renault continuait de démontrer sa valeur en piste.

Après l’arrêt de la motorisation F1, le V6 de l’A424 représentait le dernier relais de l’activité moteur de Viry en championnat du monde. Alpine y avait rapatrié en 2025 l’assemblage du moteur auparavant assuré par Mecachrome. Les essais au banc et les travaux consacrés notamment à la fiabilité y étaient également menés.

Cette activité ne remplaçait pas un département de Formule 1 : le moteur était déjà conçu et homologué, les besoins étaient d’une autre ampleur. Mais elle donnait encore un objet sportif concret aux moyens de Viry. Avec l’arrêt de l’Hypercar usine, Renault coupe aussi ce dernier relais, sans successeur moteur de compétition annoncé dans les documents consultés.

Nous avions étudié les solutions possibles pour prolonger la carrière de l’A424. Il faut maintenant actualiser ce récit : la principale piste de reprise a échoué.

BYD avait été approché ; c’est la piste Geely qui s’est refermée

Les noms ne sont pas interchangeables. En juin, Philippe Sinault avait confirmé des contacts avec BYD, parmi plusieurs possibilités. Cela ne constituait ni un contrat signé, ni une reprise acquise.

Le dossier avancé à l’automne concernait Geely. Le 12 octobre, nous révélions que le constructeur chinois ne reprendrait pas le programme. Selon le média, il s’agissait du seul candidat sérieux et Signatech ne disposait alors d’aucune solution concrète pour 2027. Le 23 octobre, sont stoppées officiellement.

Nos sources évoquent des difficultés de propriété intellectuelle sur l’électronique et les systèmes de contrôle, ainsi qu’un désaccord sur la valorisation du programme, jugée trop élevée du côté de Geely. Ce sont des explications rapportées par le média, pas des motifs officiellement reconnus par les parties. Elles posent néanmoins une question difficile à esquiver :

Renault a-t-il réellement donné toutes ses chances à la continuité de ce qu’il abandonnait ?

Au 25 octobre, aucun repreneur du programme A424 n’est confirmé dans les sources consultées. La vente de l’entité de Viry à Dumarey n’y change rien : reprendre un outil d’ingénierie n’équivaut pas à reprendre l’engagement d’Alpine Endurance Team. Présenter encore l’avenir de l’Hypercar comme un simple éventail de possibilités serait cacher l’essentiel : la solution la plus avancée s’est effondrée, et le temps manque pour en bâtir une autre.

Dumarey : une issue industrielle à examiner sur pièces

L’intérêt d’un industriel pour Viry confirme que le site possède encore une valeur. Mais le mot « pérennisation » ne peut pas tenir lieu de garantie, surtout après deux années de promesses successives.

Le bilan récent de Dumarey en France doit être examiné. En janvier 2026, Dumarey Powerglide a annoncé la fermeture de Strasbourg, concernant les 320 emplois restants. Le groupe a ensuite annoncé l’arrêt de l’usine d’Andrézieux-Bouthéon, qui employait environ 260 personnes. L’ingénierie de Viry et ces usines de transmissions ont des activités différentes. Ces précédents interdisent néanmoins de transformer l’annonce d’un repreneur en garantie de pérennité.

Quels investissements pour Viry ? Quels programmes financés ? Quels clients ? Quels engagements de maintien de l’emploi, pour quelle durée ? Quel avenir pour les projets auparavant présentés comme essentiels à Alpine ?

Le communiqué du 22 octobre ne publie aucunes informations à ce sujet…

La course se poursuit ; la cohérence se défait

Alpine demeure en Formule 1. La compétition client existe toujours. Il serait faux d’écrire que la marque ne court plus. Ce qui disparaît, c’est une part de sa profondeur technique et de la diversité de son engagement au plus haut niveau : la capacité de faire son moteur en F1, le programme usine d’endurance, puis l’ancrage de Viry dans le groupe.

On voudrait que nous considérions chaque décision séparément : un moteur acheté pour être plus compétitif, un championnat quitté pour concentrer les moyens, une entreprise cédée pour préserver l’emploi. Regardons-les ensemble. Renault a retiré à Viry sa principale raison d’être, n’a pas installé les relais annoncés à une échelle suffisante et s’apprête maintenant à transférer ce qui reste. Pendant ce temps, la F1 prioritaire retrouve les week-ends stériles et l’A424 compétitive cherche toujours un avenir.

C’est ce bilan que les mots « opportunité » et « continuité » ne doivent pas recouvrir.

En février, nous demandions des actes. Nous voyons aujourd’hui les conséquences de ceux qui ont été pris. Une nouvelle raison sociale ne reconstitue pas une équipe dispersée. Un repreneur pour un site ne sauve pas automatiquement la voiture qui y faisait encore travailler les motoristes. Et un moteur Mercedes ne restitue pas à Alpine la cohérence qu’elle perd en abandonnant sa propre filière.

Pour les salariés encore présents, souhaitons des projets financés, des contrats et un avenir professionnel solide. C’est indispensable. Mais cette exigence ne doit pas servir d’absolution à Renault.

Si Dumarey redonne un avenir sportif à Viry, il fera vivre ce que Renault n’a plus voulu porter. La réussite éventuelle du repreneur ne transformera pas l’abandon du vendeur en vision industrielle…

Source : Alpine Cars