Alpine vient de présenter sa nouvelle A424, marquant ses premiers points et affrontant ses premières difficultés, ce qui confirme son retour et ses ambitions dans la catégorie reine de l’endurance.

Comme vous le savez, Alpine puise ses racines dans la compétition. Principalement connue pour ses multiples victoires en rallye durant les années 60 et 70, Alpine a également longtemps écume les circuits, que ce soit en GT ou en monoplace.

L’endurance, avec sa course phare du Mans, figure aussi au tableau de chasse d’Alpine. Asseyez-vous, je vous emmène à travers 60 ans d’histoire de la course automobile française. Ici, seuls les prototypes seront traités ; les A110 en endurance auront droit au chapitre dans un prochain article.

1963 La prise de marques

la construction du programme d’endurance

Jean Rédélé connaît bien le monde de l’endurance ; il a participé dans les années 50 au Mans avec une 4CV 1063. Nous sommes en 1962, et sa marque trouve sa place dans le paysage sportif français, son nouveau modèle, l’A110, remportant tous les suffrages. René Bonnet vient d’annoncer un accord avec Renault sur la fourniture de son nouveau moteur à 5 paliers et compte les aligner au Mans. Alpine, allié historique du losange, ne peut pas laisser René Bonnet représenter la France au Mans seul.

Ainsi, à la Toussaint 1962, l’accord avec Renault est signé.

Le Mans est une vitrine internationale que les rallyes moins médiatisés ne peuvent offrir. Le temps presse s’il veut aligner une voiture en 1963. Rosinski, nouvellement nommé chef du service course, recrute Bernard Boyer et fait débaucher Richard Bouleau de la Saviem.

L’équipe dédiée à l’endurance est formée… au milieu d’une pièce vide où tout reste à créer.

Génèse de la M63

Len Terry, fabricant de ses prototypes Terrier et futur membre de l’équipe Lotus, est chargé de la conception du châssis, et les premières esquisses sont rapidement produites. Cependant, des modifications réglementaires concernant la hauteur du seuil de porte orientent l’équipe vers une autre approche pour les prototypes sportifs destinés à l’endurance. De toute façon, ce châssis manquait de rigidité et ne satisfaisait pas Gérard Crombac. Au final, seules les ébauches des suspensions et la position des essieux sont conservées. Le choix d’un châssis poutre s’impose naturellement comme la solution.

Le pare-brise de la berlinette impose à Marcel Hubert des choix aérodynamiques subtils. Mais entre le premier coup de crayon et le test de la maquette à la soufflerie Eiffel, seulement deux mois s’écoulent, et le résultat est époustouflant, avec un Cx de 0,15.

En cinq mois, trois voitures sont construites à partir d’une feuille blanche, en utilisant des pièces de série : fusée avant de R8, crémaillère de R4, la commande de boîte vient de la 4CV et la boîte de vitesses d’une Formule Junior avec un carter de chez VW.

Les voitures 42 de Bino Heins avec le moteur 1108, 47 de Rosinski avec la version 956 du Cléon et la 51 de Bernard Boyer avec un 716 cm³ sont officiellement inscrites au Mans.

Deux semaines après les essais d’avril au Mans, des essais à Monthléry ont lieu, suivis d’une session sur l’enfer vert du Nürburgring. Quinze jours avant Le Mans, une seule voiture est prête ; de toute façon, il ne fallait pas risquer la perte de plusieurs véhicules en cas de problème.

La voiture, toujours équipée du moteur 956 réalésé à 996 cm³, est pilotée par Rosinski et l’Américain Casner. Ensemble, ils remportent leur classe et atteignent la 11ème place au classement général.

Le Mans 63

Les essais d’avril

La M63 participe aux essais d’avril, équipée de moteurs récupérés chez Renault et de jantes Lotus, faute de temps. Terminée la veille au soir et n’ayant pour tout essai qu’un tour de l’usine avant d’être chargée dans le camion, la seule M63 construite montre des performances correctes.

Bernard Boyer note : « tout bon, sauf en ligne droite ». Le dimanche, une boîte à 5 vitesses est montée, et la voiture bat le record de la catégorie des 1000 cm³ avec une moyenne au tour de 173 km/h et une pointe à 220 km/h dans les Hunaudières. Le compromis entre la fluidité aérodynamique et la réactivité dans les virages a fonctionné. La voiture est bien née.

La course

Trois voitures sont alignées pour le Mans : la 48 (châssis 1702) avec le duo Rosinski-Heins, la 49 (châssis 1701) avec Richard et Frescobaldi, et enfin la 50 (châssis 1703) pour Boyer et Verrier. Toutes les trois sont équipées du moteur 996 cm³ à double arbre à cames en tête.

La 49, équipée du châssis le plus léger (601 kg), se place 30e sur la grille de départ. La 48 est 34e, juste derrière la René Bonnet, à 9 secondes, tandis que la 50 est 41e, à plus de 17 secondes, certainement handicapée par son poids de 20 kilos supérieur aux deux autres.

Avec ces positions sur la grille et ces performances, les Alpine ne sont pas en lutte pour le classement général. La Ferrari du Mexicain Rodríguez se qualifie en pole avec un temps de 3:50.900, alors que la meilleure Alpine affiche un temps de 4:42.800.

Heureusement, au Mans, il n’y a pas que le classement général qui compte. Divers indices tels que la performance ou l’efficience, calculés par des formules mathématiques plus ou moins complexes, sont également pris en compte.

C’est sur ces indices qu’Alpine fonde ses espoirs. Les seules véritables rivales d’Alpine à ce moment-là sont les René Bonnet et les Abarth.

Aux deux premières heures de la course, l’Alpine de Rosinski mène l’indice de performance. La voiture est performante, avec une excellente vitesse de pointe en ligne droite. Rosinski parvient même à tenir le rythme des GT. Il atteint une vitesse de 223 km/h. Les ambitions de la 1703 sont bien moindres ; Bernard Royer et Guy Verrier visent l’indice de développement énergétique.

Équipés de pneus et de rapports de boîte différents, leur temps ciblé est d’environ cinq minutes au tour.

À la quatrième heure, tout se déroule comme prévu et Bino Heinz prend le volant. Alors en troisième position de l’indice, il réalise le meilleur temps des Alpine en 4 minutes 33 secondes et 4/100, se plaçant alors 23e au classement. L’Aston Martin de Bruce McLaren explose son moteur et répand son huile dans la courbe des Hunaudières.

La René Bonnet de Jean-Pierre Manzon ainsi que la Jaguar de Roy Salvadori glissent et sèment des débris, alors que Heinz au volant du chassis 1702 arrive à pleine vitesse. L’Alpine ne supporte pas les changements de direction brusques. Il tente d’éviter les débris mais heurte un poteau télégraphique ,la M63 explose Bino Heinz ne s’en sortira pas. La course n’est pas arrêtée, même si les secours et les commissaires interviennent.

Bien qu’ayant un rythme inférieur à celui de Rosinski, à la huitième heure de course, la 1701 a déjà subi deux changements d’embrayage et doit abandonner après 63 tours.

À la mi-course, la 1703 mène l’indice énergétique et est même dans le top 10. Cette voiture a roulé pendant 20 heures sans aucun problème. Vers midi le dimanche, un bruit se fait entendre dans le moteur, et un diagnostic révèle une bielle coulée. Après un long arrêt, la voiture reprend la course, mais finalement, un manque d’huile entraîne une casse du moteur, forçant l’équipage à abandonner à la 23e heure.

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Une fin de saison sans encombre

Le 30 juin, les deux châssis restants sont alignés à Reims. Comme au Mans, Alpine ne peut viser la victoire générale. Gransire part de la 19e place, tandis que José Rosinski part de la 20e. Cependant, Rosinski se distingue en prenant la première place de sa classe, 1 L, et Gransire arrive 11e à quatre tours. Il n’y a pas d’accident.

C’est un bon résultat, et le moral de l’équipe s’améliore.

Avec ce regain de confiance, l’équipe participe à la neuvième manche du championnat des marques à Charade. Alpine décide d’aligner une version barquette de la M63. Le châssis s’avère suffisamment résistant pour que l’absence du toit ne modifie pas la rigidité de l’ensemble. Cette nouvelle M63 hérite du numéro de châssis 1704.

L’essai n’est pas concluant, si bien qu’au retour de la course, un toit lui sera fixé. La 1703 est aussi alignée avec Henri Gransire au volant, qui finit 15e et troisième en sport-proto. José Rosinski arrive 13e et second en sport proto, derrière Mauro Bianchi au volant d’une Abarth.

Rosinski est couronné champion de France en Sport Prototype sur Alpine… et Lotus, ayant participé avec les deux marques. Alpine n’ayant pas participé à la saison complète.

À la fin de cette saison de repérages, la cause du flottement de la voiture est trouvée : des suspensions trop souples et avec trop de débattement, un héritage des travaux de Len Terry.

À partir d’août, Alpine met en pause son programme sport-prototype et prépare la saison 64. Richard Bouleau travaille déjà sur un châssis tubulaire pour remplacer le châssis-poutre de la M63.

1964 repartir d’une feuille blanche, ou presque

Une recette a peine changée

Cette année encore, les principaux concurrents sont les René Bonnet. La modification du règlement pour 1964 autorise un seuil de porte plus élevé. La conception du châssis tubulaire, inspiré de Lotus et allégé de 40 kg, donne à la M64 des dimensions réduites : elle perd 12 cm en largeur, 8 cm en hauteur, et 2 cm en longueur par rapport à sa devancière.

La voie et l’empattement restent inchangés. La crémaillère de la Renault Quatre est remplacée par celle de la Dauphine, et la cylindrée est portée à 1149 cm³, avec une autre version du moteur cubant à 1001 cm³. Cinq prototypes sont mis en chantier pour être présentés aux préliminaires en avril.

Les châssis de la M64 sont numérotés 1709, 1710 et 1711. Le nouveau moteur développe une puissance de 105 chevaux à 7000 tours par minute. La boîte de vitesses reste inchangée. Malgré un châssis plus léger, le poids total est de 640 kg. Pour cette saison, Jean Rédélé a de grandes ambitions et décide d’embaucher un pilote à plein temps, Mauro Bianchi.

La M64 n’étant pas prête pour les 12 heures de Sebring, ce sont les trois M63 qui sont alignées. Jean Rédélé souhaite faire connaître sa marque à l’international. Il décide d’engager la marque dans la série mondiale, qui comporte quatre événements : Sebring, la Targa, le Nürburgring et Le Mans.

Sebring

Les voitures embarquent pour les États-Unis le 26 février de cette année. Les châssis 1701 (numéro 70) et 1703 (numéro 69) sont enregistrés sous le nom d’Autosport International. Le 1704, qui a retrouvé un toit, porte quant à lui le numéro 68, piloté par la paire Bianchi-Rosinski. La numéro 69 remporte sa victoire de classe, finit 29e au général et à la troisième place de la catégorie jusqu’à 3L. La numéro 68 est classée 33e malgré le fait qu’elle ne passe pas la ligne d’arrivée.

Les 1701 et 1703 resteront aux États-Unis, sous la garde de John Norwood pour participer à d’autres courses, mais avec des moteurs Gordini standard et non les doubles arbres à cames en tête. Pendant deux ans, le 1703 participe à une quinzaine de courses, tandis que le 1701 sert de banque de pièces. Ce n’est que bien plus tard que le 1703 revient en France, tandis que le 1701 part au Japon. Comme pour les GT, cette histoire mériterait un article supplémentaire.

La Taga Florio

Pour cette 48e édition du Mans, Alpine aligne la M63B (châssis 1708). C’est une M64 équipée d’une carrosserie de M63 et du moteur de 1000 cm³. La voiture est pilotée par les frères Bianchi, Lucien et Mauro. Malgré la rupture d’un boulon de suspension et d’une courroie de ventilateur, ils parviennent à terminer l’épreuve à la 15e place au général et décrochent une bonne deuxième place dans la catégorie des prototypes de moins de 1300 cm³.

Les 1000 km du Nürburgring

À la fin du mois de mai, deux Alpine sont alignées pour la compétition : le châssis 1708 aux mains de la paire Gransire/Vinatier et la première M64, le châssis 1709, pour Bianchi/Rosinski. Cette dernière, portant le numéro 120 en course, est équipée du moteur 996 cm³. Malheureusement, ce moteur contraindra l’équipage à abandonner au 21e tour. L’autre voiture, portant le numéro 110, ne fera guère mieux, devant abandonner au cinquième tour en raison d’une casse de la boîte de vitesses.

Le Mans 64

Les essais d’avril

Alpine envoie deux prototypes aux essais d’avril cette année-là. Mauro Bianchi pilote la M63B (numéro 45), toujours équipée du moteur de 1000 cm³, utilisé également dans la M64 à des fins de comparaison avec la M63B. Le châssis 1709 de la M64, piloté par Rosinski sous le numéro 54, souffre des mêmes défauts que sa devancière.

Mauro Bianchi, à son volant, n’est pas des plus serein ; la tenue de cap à haute vitesse est particulièrement floue. Claude Bobrowski, qui rejoint l’équipe pour ces essais, percute, au volant de la M63B, un autre véhicule, ce qui empêche de valider les différentes formules aérodynamiques des deux véhicules équipés du même châssis.

Jean-Pierre Jaussaud participe également à ces essais, mais se sentant trop à l’étroit dans les voitures, il décide de ne pas poursuivre… pour l’instant. Les temps réalisés lors des essais ne sont pas meilleurs que ceux de 1963, la voiture numéro 54 faisant même moins bien de près de 10 secondes que l’A110 de Cheinisse (numéro 51).

La course

Avec l’abandon d’Abarth, Alpine saisit l’opportunité d’inscrire une voiture supplémentaire. Ainsi, quatre châssis sont alignés pour les qualifications : 1708, 1709 et 1710 équipés du moteur de 1001 cm³, et 1711 avec le 1149 cm³. La 1709 présente une particularité : elle est équipée d’un différentiel Ford. Toutes arborent des flasques sur les roues avant.

Les principales concurrentes d’Alpine, les CD Bonnet, se retrouvent reléguées aux deux dernières places du classement des qualifications. Et les qualifications ont cette année une importance particulière, car elles déterminent la position de départ.

Dès le premier tour, les Alpine évitent les accidents survenus à Indianapolis et Mulsanne. Trente minutes après le départ, la M63B rencontre des problèmes d’allumage et reste immobilisée 30 minutes dans les stands. Grandsire et Vidal, au volant de la 1709, sont immobilisés aux stands pendant une heure suite à la rupture de la boîte de vitesses. Peu après, la 1710, pilotée par Mauro Bianchi et Jean Vinatier, casse ses crabots. Plus tard, en repartant des stands, la 1709 subit le même sort et abandonne au 133ème tour.

Les changements de boîte étant interdits, Jean Rédélé fait démonter les éléments de boîte de vitesses de deux monoplaces exposées sur le stand Renault au village. Un mécanicien est envoyé en urgence à Dieppe pour récupérer toutes les pièces disponibles. Cette décision s’avère judicieuse car les boîtes seront démontées sept fois lors de la course.

À minuit, toutes les Alpine sont encore en course. La 46, avec Morrogh et Delageneste au volant du châssis 1711, mène l’indice énergétique. La M63B de Masson fonctionne parfaitement, terminant la course à la 20e place au général, cinquième à l’indice de performance et deuxième au rendement énergétique. La 1710 finit la course après 230 tours, mais n’est pas classée en raison d’un problème de boîte qui l’a empêchée de parcourir une distance suffisante.

À l’arrivée, la 46 conserve sa place pour l’indice énergétique. C’est une première victoire pour Alpine au Mans devant plus de 350 000 spectateurs.

les 12 heures de Reims

Cette année, les 12 heures de Reims comptent comme la huitième épreuve du Championnat International des Marques. La proximité de la date avec les 24 Heures du Mans laisse peu de temps pour remettre les voitures et les équipes en état. Les quatre voitures sont alignées avec sensiblement les mêmes équipages, y compris la paire Moreau et De Lagensete sur le châssis 1711, qui remporte la victoire de classe. Trois voitures terminent aux 18e, 19e et 20e places. La M63B, cependant, ne voit pas la fin de la course suite à une casse moteur à mi-course.

Après Reims, le châssis 1711 participe ensuite à des courses de côte à Urcy, Sestrières, Mont-Dore, et même à Montlhéry, continuant ainsi à compétitionner dans diverses disciplines et à montrer la polyvalence de la marque Alpine dans les compétitions automobiles.

Les 1000 km de Paris

En octobre 1964, Alpine aligne encore une fois ses quatre prototypes lors d’une compétition. Parmi eux, la M63B pilotée par Zeccoli et Cheinisse, ainsi que trois M64. La 1709, avec Rosinski et Gransire, porte le numéro 54. La voiture numéro 55, châssis 1710, est pilotée par Bianchi et Vinatier. La dernière, châssis 1711, est confiée une fois de plus à Delageneste et Morrogh.

La M63B doit abandonner au 86ème tour, tandis que la M64 avec le châssis 1710 abandonne 40 tours plus tôt. La numéro 54 termine 16ème et remporte la classe des 1150 cm³. Quant à elle, la 56 finit 20ème au général.

Le châssis 1704 est ensuite amené à Montlhéry pour deux semaines de tests mécaniques et aérodynamiques, en vue des évolutions prévues pour 1965.

Pour cette première saison complète, Alpine rencontre des problèmes récurrents à chaque course : la voiture manque d’appui aérodynamique pour compenser le manque de puissance du moteur. Cela souligne les défis auxquels l’équipe doit faire face et les domaines nécessitant des améliorations pour améliorer la compétitivité des voitures en course.

1965 les années se suivent et ne se ressemblent pas

Le changement dans la continuité

L’alliance entre Renault et Alpine se passe pour le mieux. La jeune marque dieppoise fête ses dix ans, accumule les victoires et sa renommée internationale lui permet d’être présente sur de nombreux marchés.

Depuis 1963, les prototypes d’endurance d’Alpine rencontrent des problèmes de stabilité liés à la conception de leur suspension. La nouvelle M65 doit résoudre ce problème. Le châssis est redessiné et de nouvelles suspensions sont créées. Auparavant, c’était un système de barre de poussée.

Maintenant, ce sont des doubles triangulations, les rotules remplaçant les silentblocs. Alpine monte aussi ses propres moyeux en magnésium et des jantes avec écrou central. Enfin, le nouveau moteur 1300 cm³ Gordini développant 130 chevaux est monté dans la voiture. Les châssis prennent les numéros 1718, 1719 et 1720. Le poids est porté à 649 kg.

Durant les tests de fin de saison à Montlhéry, Marcel Hubert a ajouté un béquet à l’arrière de la M64, une première pour une voiture française. Pour une fois, la M64 avait les mêmes qualités aérodynamiques que sa devancière, des ailerons verticaux à l’arrière de la voiture améliorant ainsi la tenue de route dans les lignes droites. La ligne générale de la voiture est entièrement revue bien que l’on trouve encore le pare-brise de la Berlinette.

Cette nouvelle silhouette devient la marque de fabrique des futurs prototypes de la marque. En parallèle des saisons de course, la série Michel Vaillant mettant en scène le célèbre pilote de bande dessinée est filmée pendant les courses de monoplaces.

la targa Florio

Après les essais d’avril au Mans, la Targa Florio se tient début mai. La voiture numéro 1718 reçoit le numéro 164 et est équipée du moteur 1149 cm³ de la M64. Elle est confiée à Mauro Bianchi et Henri Gransire. Arrivée 10e au général, la performance est globalement satisfaisante. Alpine mène la catégorie prototype dès le premier tour. Après cinq tours, c’est Gransire qui prend le volant. Une série d’accidents survient, dont celui de Gransire. Suite à une défaillance de frein, la voiture prend feu. Le pilote ne doit son salut qu’à l’intervention des spectateurs.

les 1000 kilometres du Nürburgring

Seulement deux semaines après l’accident d’Henri Gransire, deux M64 sont inscrites. La voiture 1709, portant le numéro 42 et équipée du petit moteur 1 litre, est confiée à de Launay et Rubis. L’autre voiture est le châssis 1710, portant le numéro 40 et équipée du moteur 1296 cm³ pour la paire Bianchi et Vinatier. La voiture numéro 40, partie 37e, abandonnera au 11e tour en raison d’un problème de refroidissement. Cinq tours plus tard, c’est au tour de la voiture numéro 42 d’abandonner suite à la rupture d’une roue.

Le Mans 65

Les essais d’avril

Cinq voitures sont présentes pour ces essais d’avril : la M63 châssis 1708, la M65 châssis 1718, ainsi que les 3 M64. Paradoxalement, c’est la M63 avec son petit moteur qui n’est même pas censée être alignée au départ de la course du mois de juin, qui réalise le meilleur temps des bleus, reléguant la M65 équipée du même moteur à près de 3 secondes… Cela ne présage rien de bon pour la course. Dix pilotes se relayent pendant les deux jours, accumulant près de 5000 km.

la course

En cette année 1965, la victoire se jouera entre les deux géants de cette période : Ford et Ferrari, qui alignent chacun une douzaine de voitures. Face à ces monstres de puissance et au budget débordant, Alpine ne fait pas le poids et se bat encore pour la victoire de classe.

Une nouveauté fait également son apparition : un boîtier électronique transmet à chaque passage des véhicules sur la ligne d’arrivée des données qui permettent d’établir le classement. Le circuit du Mans a aussi subi des modifications afin d’améliorer la sécurité.

Cette année, Alpine aligne trois types de voitures : la M64 de l’année précédente, la nouvelle M65 et une A110 GT4 à laquelle a été greffée la carrosserie d’un prototype. René Bonnet ne sera pas présent cette année suite à son rachat par Matra. Les voitures n’ont pas pu être prêtes pour l’inspection technique. Alpine est la seule marque tricolore présente sur le circuit.

Six équipages sont inscrits : Bianchi/Gransire sur la seule M65 châssis 1719 avec le numéro 46, la paire Bouharde/Monneret sur M63B portant le numéro 61, Vidal/Revson sur châssis 1709 avec un moteur de 1149 cm³, numéro 50, et Vinatier/Delageneste sur M64 avec le numéro 47, châssis 1710 et un moteur de 1296 cm³. De même, Masson/Verrier bénéficient d’une suspension spécifique sans ressort sur le châssis 1711, numéro 51. La Sauterelle est confiée à Cheinisse et Hanrioud dans la catégorie GT et porte le numéro 55. Sur la grille de départ, la numéro 46 pointe en 33e position, suivie par la 47 à la 35e place, la 50 à la 41e, la 51 juste derrière, la 61 à la 45e place et la Sauterelle pointe à la 51e place.

Le départ de la course se passe bien : la M65 remonte le peloton et atteint la 26e place. Au bout de deux heures de course, et seulement 32 tours effectués, le primaire de boîte rend l’âme. C’est ensuite au tour de la numéro 50, qui menait pourtant au 16e tour, de connaître un bris de soupape. L’hécatombe continue à la 15e heure : c’est au tour de la 51 d’être disqualifiée pour un appoint d’eau consécutif à une fuite, ce qui est interdit. Une heure plus tard, c’est au tour de la 61 qui, après avoir parcouru 187 tours, a des problèmes d’allumage.

La 47 connaît elle aussi des problèmes d’allumage et abandonne au 195e tour. Ne reste plus que la Sauterelle qui détruit son embrayage, alors qu’elle réalisait son 197ème tour. La fatalité s’est aussi abattue sur les Ford qui se battaient pour la victoire. L’équipe est démoralisée mais la saison n’est pas finie.

Les 12 heures de Reims

Pendant l’Intercourse, Alpine a travaillé sur la préparation et surtout la fiabilité, et les cinq voitures inscrites terminent la course. La M65 porte le numéro 15 et se qualifie 13e ; à la 15e place se trouve la 17, la M64 châssis 1709, suivie par la 16, une autre 64 châssis 1710. À la 21e place, on trouve le châssis 1711 avec le numéro 18. La Sauterelle fait elle aussi partie de la course avec le numéro 60. Lucien Blanqui et Henri Grandsire signent une belle septième place avec 248 tours couverts et la victoire de classe.

À la huitième place et cinq tours derrière se trouve de la jeunesse Vinatier avec le châssis 1710. Moreau et Vidal au volant de 1709 finissent 12e, suivis de près par Verrier sur 1711, alors que la Sauterelle est 14e et première GT.

500 km du Nürburgring

Après le refus de l’organisation de laisser courir la M64 châssis 1709, l’équipage est reconduit sur le châssis 1710. Les frères Bianchi, quant à eux, bénéficient de la M65 châssis 1719, équipée du moteur 1296 cm³. Fin du premier tour, la M65 mène la danse devant les deux Abarth et l’autre Alpine.

À mi-course, la M65 passe par les stands pour un échange de pilotes. Lucien se remet mal de ses blessures et, à quatre tours de la fin, il commence à être rattrapé par les Abarth. Prêt à repasser le volant à son frère au 21e tour, il est finalement rattrapé par l’Abarth. Il reste alors derrière le volant et abat le tour en neuf minutes et 39 secondes, signant ainsi la première victoire de la M65.

Dire que la saison 65 n’est pas une réussite est un euphémisme. La nouvelle voiture ne fonctionne pas aussi bien que voulue, la fiabilité n’est pas là et les performances non plus. Elle a seulement permis de valider les solutions aérodynamiques et de rendre les voitures plus stables. De nos jours, on appellerait pudiquement cela une saison de transition.

1966 une revanche à prendre

Après le départ de Bernard Boyer pour Matra, Richard Bouleau reprend le châssis de celle qui deviendra la A210. Il se sert aussi de son expérience en formule pour reprendre les épures de suspension sur les voitures destinées à l’endurance.

Marcel Hubert fait évoluer la carrosserie de la voiture en ajoutant des écopes sur les ailes avant pour refroidir les freins. La bulle arrière de la voiture est aussi revue avec l’ajout là aussi d’une pour alimenter le moteur en air frais. La boîte de vitesse héritée des M63 est abandonnée au profit d’une boîte Porsche 901. Cette année, Matra arrive et CD revient avec des prototypes à moteur de Peugeot 204.

Les numéros de châssis suivent la nomenclature établie par les modèles précédents, de 1721 à 1726. Mais une grosse évolution vient aussi du moteur. Ces nouvelles Alpine sont prévues pour accueillir un nouveau groupe de 1470 cm³ avec une puissance approchant les 150 ch, nourri par un réservoir doublé pour atteindre 79 L. L’A210 prend aussi du poids et affiche 720 kg à la balance.

1000 km de Monza

Trois semaines après les essais d’avril, les équipes se retrouvent à Monza, une première officielle pour les bleus. La M65 1719 est confiée à Bianchi et Gransire, portant le numéro 53, tandis que la seconde M65, upgradée en A210, est le 1720 avec Vinatier et De Lageneste partageant la conduite sous le numéro 52. Qualifiées respectivement 18ème et 31èmes, la nouvelle est à plus de 9 secondes de l’ancienne. La pole est à plus de 30 secondes des modestes Alpine.

Le départ est donné sous une pluie battante, et après un cafouillage sur la grille de départ, l’Alpine de Bianchi redouble les Abarth au 12ème tour. Cependant, les espoirs sont douchés après la rupture d’une transmission 6 tours plus tard, alors que la voiture était 26ème. Après 81 tours sans encombre, le 1720 qui menait sa classe percute une Ferrari à l’approche de l’arrivée. Elle finira 4ème de sa classe derrière un triplé Abarth et 18ème au général.

1000 km de Spa

Cette fois-ci, c’est une première pour tout le monde. C’est avec l’éprouvée 1720 équipée du 1300 pilotée par DeLageneste et Patte, portant le numéro 22, et la nouvelle A210 (châssis 1724) qui reteste la suspension oléo-pneumatique, confiée à la paire Bianchi (Mauro) /Vinatier, numéro 21. Les deux voitures se qualifient dans cet ordre aux 20ème et 21ème places. À l’arrivée, c’est l’inverse : l’A210 finit première de sa classe et 9ème au général, tandis que la 1720, qui a cassé sa suspension à mi-course, finit 10ème.

1000 km du Nürburgring

De Lageneste et Patte retrouvent leur voiture de Spa (1720) avec cette fois-ci le numéro 87 sur les portières, accompagnés par Gransire/Vinatier sur 1719, numérotée 88. Une course sans ennui pour la 87 qui finit derrière les Abarth, alors que la 88 doit abandonner suite à la rupture de la courroie de ventilateur.

Le Mans 66

les essais d’avril

Cinq voitures sont alignées et 16 pilotes sont prévus pour les conduire. Trois M 65, dont une en 1000 cm³, et deux M64 sont présentes. La M65 qui porte le numéro 45, conduite par Moreau, Bianchi atteint 265 km/h et boucle le tour en à peine plus de quatre minutes, franchissant ainsi la barre des 200 km/h de moyenne.

Le meilleur temps jusqu’ici pour Alpine était de quatre minutes 16 secondes. Ce nouveau temps réalisé par un modeste 1300 cm³ est assez remarquable, c’est aussi qu’une Porsche Carrera 906. La M65 1000 cm³, avec le même pilote, tourne en 4 minutes 12 secondes.

La troisième M65 équipée de la boîte Porsche réalise le plus mauvais temps en quatre minutes 20 secondes. Les modifications apportées par Richard ont fait leurs preuves et l’équipe permet de penser à une meilleure course que la précédente. Mais avant de gagner une course, il faut déjà la finir.

Ce que l’excellent film Ford Vs Ferrari ne montre pas, c’est l’accident tragique de Walt Hansgen au volant de la Ford J (qui deviendra la GT40) qui loupe un virage au niveau de la passerelle Dunlop et traverse l’échappatoire avant de se plier sur son pilote. Walt décédera après plusieurs jours de coma. Le circuit du Mans évolue au rythme des accidents qui parsèment son histoire.

La Course

1710, la M64 se qualifie pour le mois de juin 1966, bien qu’elle soit la plus lente avec son moteur de 1005 cm³. Elle sert de voiture de réserve en cas de défaillance. Toutes les autres voitures sont des M65 renommées A210. Équipée du même moteur, le châssis 1720, portant le numéro 55, se qualifie à la 48e place avec Henriot et de Cortanze au volant.

Le châssis 1719, portant le numéro 47, avec un moteur de 1296 cm³, et au volant Pauli Toivonen et Bengt Jansson, se qualifie 39e, juste devant la voiture de Bianchi avec le châssis 1722, accompagné de Jean Vinatier. Le châssis 1721, le plus léger de l’armada avec le même moteur, porte le numéro 44 et est confié à Jacques Cheinisse et Roger de la jeunesse. Il se qualifie 45e. La voiture est enregistrée sous le nom de l’écurie Savin Calberson, un astucieux moyen de contourner l’interdiction des sponsors sur les véhicules. Vient ensuite le châssis 1723, numéro 62, piloté par Gransire et Cella, qualifié 40e.

Malgré le crash d’une Bizzarini au départ, tout se passe bien pour les Alpine. La bataille fermente entre les bleus et les concurrents mais c’est des et autres. À la tombée de la nuit, alors que leurs concurrents connaissent leur première défaillance, tout se passe bien pour l’équipe bleue. Au 118e tour, la voiture 55 abandonne suite à la casse de la pompe à eau. À la 18e heure de course, la voiture 47 subit une défaillance de la boîte de vitesses.

Alors que les trois premières places sont trustées par Ford, la numéro 62 pointe à la neuvième place. Ils sont aussi premiers de leur classe après 311 tours, ils sont suivis par le numéro 44, 11e général et second de leur classe mais aussi vainqueur à l’indice de rendement. De plus, elle franchit la barre symbolique des 4000 km parcourus en course, une première pour une marque française au Mans.

Cette victoire à l’indice de rendement sera utilisée par Renault avec le fameux slogan, « le litre d’essence le plus vite du monde ». Anecdote supplémentaire, 1724 sera ex aequo au rendement avec la Ford de Miles, cependant, sa suspension ne sera plus utilisée, car le surplus de 50 kg ne se justifie pas.

Quel contraste par rapport à la course de 1965 !

500 km du Nürburgring

Quatre voitures sont présentes, arborant les numéros de course de un à quatre, les châssis 1719, 1720, 1722 et 1723, attribués respectivement à de Lageneste, Vinatier, Bianchi et Gransire. Le châssis 1724 viendra aussi sur le circuit uniquement pour être testé.

Les Alpine réalisent une excellente qualification, reléguant les Abarth à plus de 15 secondes. Au deuxième tour, Bianchi réalise le tour le plus rapide en course. Un tour Plus tard Gransire sort de la piste, Au septième tour, le châssis de Vinatier se brise, entraînant son abandon. À 3 tours de l’arrivée, Bianchi rejoint les stands avec une suspension cassée. Au final, seule celle de de Lageneste verra l’arrivée, à la seconde position.

1000 km de Paris

La course revient au calendrier cette année 1966 après un an d’interruption. Là aussi, quatre voitures sont inscrites : la 1721 avec le numéro 11, la 1724 (toujours équipée de sa suspension oléo-pneumatique) avec le numéro 15, la 1720 avec le numéro 7 et enfin la 1710 (M64) avec le numéro 9. On retrouve les pilotes habituels : de Lageneste, Cheinisse, Verrier, Bouharde, Vinatier, Gransire, Jean-François et Piot, Roby Weber. Lors des qualifications, c’est la numéro sept qui se montre la plus rapide en se qualifiant au milieu de la grille juste devant la numéro 11 à la 17e place.

À la 18e place, on trouve la vénérable M64 de Piot, alors que la numéro 15 se qualifie en 21e position. Là encore, les Alpine évitent le crash du départ et à la deuxième heure de course, c’est le duo Vinatier/Gransire qui mène le bal devant l’autre A210 de De Lageneste/Cheinisse, suivis par la M64. Le leader se voit obligé d’abandonner au tiers de la course, le moteur les ayant lâchés, tandis qu’au 94ème tour, c’est une rupture de suspension de la 1724 qui force l’équipage à s’arrêter. À l’arrivée, la numéro 11 termine quatrième et la modeste M64 se classe neuvième.

Une ultime sortie du châssis 1722 a lieu au Grand Prix de Macao avec une facile victoire de Bianchi, mais ce sont surtout les tests effectués en décembre avec la 1720 sur le circuit Michelin de Ladoux qui attirent l’attention. En effet, des rumeurs ont traversé le paddock : Gordini préparerait un moteur bien plus performant pour le programme d’endurance de Renault et Alpine serait bien placée pour en profiter.

1967 en attendant le V8

Les A210 rempilent faute de mieux

Alpine se verrait bien avec des moteurs beaucoup plus gros que les modestes 1,3 litres alors en service dans ses prototypes. L’année dernière, la Formule 1 a autorisé la cylindrée de 3 litres pour les concurrents. Cependant, le moteur de Gordini n’est pas prêt. Ils doivent se contenter d’une évolution du quatre cylindres avec une nouvelle chambre de combustion. L’injection d’essence fut aussi envisagée un moment.

Ce moteur va être le caillou dans la chaussure d’Alpine pendant toute la saison : les performances sont correctes, mais la fiabilité n’est pas là. Le châssis, quant à lui, ne subit aucune évolution.

Avec Le Mans en ligne de mire, Alpine fait l’impasse pour son programme d’endurance sur les 24 heures de Daytona, ainsi que sur les 12 heures de Sebring.

1000 Km de Monza

Alpine inscrit seulement une A210 avec un nouveau châssis 1726, équipée du nouveau moteur 1470 cm³, pilotée par Bianchi et Grandsire. Cette course marque aussi la première participation officielle de Michelin en endurance. Grandsire qualifie la voiture à la 25e place. La course se déroule normalement avec les Ferrari et les Chaparral loin devant, lorsque le moteur lâche sans prévenir. Ce moteur montre des fragilités dès sa première course.

1000 km de Spa

Deux voitures sont inscrites : la 1722, toujours équipée de son moteur 1300 cm³, confiée cette fois-ci à Jean Vinatier et Alain Le Guellec avec le numéro 34, et la 1726 qui a retrouvé un moteur neuf, avec les mêmes pilotes qu’à Monza, et est affublée du numéro 33. La voiture numéro 33 se qualifie honnêtement en 18e place, tandis que la numéro 34 est 20e. S’il y a bien une course où il faut avoir un pare-brise bien essuyé, c’est bien Spa, et ce qui devait arriver arriva : la voiture de Vinatier rencontre des problèmes d’essuie-glaces. Ils terminent quand même à la 14e place, tandis que la seconde voiture finit à quatre tours, à la 16e place.

Targa Florio

Une seule Alpine est présente en prototype : la vénérable M64, surnommée « la sauterelle », équipée du moteur 1500 (1470 cm³). Elle porte le numéro 182. Mauro Bianchi est associé à Vinatier. Malheureusement, ils n’atteindront pas l’arrivée suite à la rupture de la crémaillère de direction.

Le Mans 67

Les essais d’avril

Alpine se présente aux essais d’avril avec six voitures, dont cinq A210 et une M64, surnommée la sauterelle. Le V8 n’étant pas prêt, Jean Rédélé exprime sa déception, espérant rivaliser pour la victoire au général et non seulement dans les indices. Son rival principal, Matra, domine les victoires en monoplace et affiche des ambitions claires en endurance.

Avec les relations influentes de Lagardère dans les ministères et chez Renault, ainsi que ses finances solides, Matra progresse rapidement dans le monde de la course automobile. Rédélé est déterminé à remporter Le Mans avant son concurrent. Les voitures ont subi quelques évolutions cette année, avec des pneus plus larges et des freins plus puissants.

Pour ces essais, on retrouve une voiture avec le numéro 30 et le châssis 1726, équipée du moteur 1470 cm³, ainsi que la voiture numéro 23 avec le même moteur et le numéro 49. Ensuite, on retrouve la voiture 1721 avec le numéro 48, la 1722 avec le numéro 47, toutes deux équipées du 1296 cm³. Enfin, la dernière A210, le châssis 1724, a enfin abandonné sa suspension oléopneumatique, elle est également équipée du moteur 2296 cm³ et porte le numéro 56. Quant à la sauterelle, elle retrouve son moteur 1255 cm³ à la place du 1500 de la Targa.

Aux côtés des pilotes habituels, on retrouve Jean-Claude Andruet et Patrick Depailler. Bianchi impressionne à nouveau en réalisant un tour en trois minutes et 58 secondes. Les voitures de pointe de cette période atteignant près de 330 km/h dans la ligne droite, tournent en trois minutes et 25 secondes. Il est important de noter que sa voiture est équipée de la boîte Hewland et non de la boîte Porsche.

Jean-François Piot, au volant de la sauterelle, assiste à l’accident de Robbie Webber, au volant de la Matra Ford M620. Cet ancien pilote d’Alpine devait se marier la semaine suivante. Ce drame éloigne Jean-François Piot définitivement du Mans.

La course

Après les essais, il a été conclu que la centrale n’était plus adaptée aux conditions de course. Alors que la 211, équipée du V8, continue sa préparation à Dieppe, elle ne peut être présente à la course du mois de juin. Cette année, une voiture concourant dans la catégorie sport prototype sera labellisée groupe six.

Huit Alpine sont présentes aux qualifications cette année, dont sept A210 (tous les châssis 1720 à 1726), tous équipés du 1296 cm³, à l’exception de la numéro 45, châssis 1726, équipée du 1470 cm³. La huitième voiture est la M64, châssis 1710, équipée du 1005 cm³. La 48, châssis 1721, et la 49, châssis 1723, sont une fois de plus enregistrées au nom de l’écurie Savin Calberson.

La 64 est enregistrée sous l’écurie North American Racing Team. La meilleure position est détenue par la numéro 45, en 35e place, suivie par la 46 en 37e place, la 58 en 39e, la 47 en 40e, la 48 en 41e, la 56 en 43e, la 49 en 44e, et la 64 en 48e.

Alpine se lance encore à la chasse aux indices, mais cette fois-ci, Porsche est le concurrent direct. Contre toute attente, à la fin de la journée, ce n’est pas la 1726 équipée du 1470 cm³ qui mène la course, mais la 46, châssis 1725 d’Henri Grandsire et de José Rosinski. À un moment de la course, la voiture tourne si bien qu’elle pointe à la huitième place du général, se battant au milieu des voitures avec des cylindrées nettement plus importantes. Mais la rupture d’une durite d’eau les oblige à s’arrêter pour réparer.

Rosinski, bien qu’étant un pilote expérimenté, commet une erreur en lisant les panneaux du stand. Il voit des temps qui ne lui conviennent pas et accélère la cadence, mais les temps ne changent pas, voire s’écroulent lors d’un arrêt au stand. Ils réalisent qu’il lisait les panneaux de la voiture 47 et non de la sienne, la numéro 46. Un peu avant minuit, un commissaire lui fait signe de s’arrêter, une ampoule de feu est grillée à l’arrière. La 1724, pilotée par Larousse, casse la chaîne de distribution à la 17e heure. Dans le même tour, la M64 casse également son moteur.

Les deux voitures sont contraintes à l’abandon. Jean-Claude Andruet, au volant de la 47, fait un tête-à-queue et heurte un platane à la sortie du Tertre Rouge, c’est également l’abandon. Au matin, la 46 se transforme en théière. Le radiateur d’eau est à sec, un collier de durite ayant cassé. Au drapeau à damiers, seulement quatre voitures franchissent la ligne d’arrivée. Au total, seules 16 voitures le font cette année. C’est une belle performance pour les bleus, bien que aucun indice ne soit remporté.

Je ne dirais pas que c’est un échec, je dirais seulement que ça n’a pas marché.

12 heures de Reims

Quatre voitures sont présentes pour les 12 heures de Reims, la A211 n’est toujours pas prête. Ce sont donc deux A210 1500 et deux 1300 qui font le déplacement. La 1726, avec Bianchi et Vinatier, équipée du 1470 cm³, avec le numéro 55, et la 1724, pilotée par Gransire et Depailler avec le numéro 54 partage le même temps de qualification, ils sont 19e et 20e sur la grille. À la 24e et 26e place, on retrouve respectivement les deux A210 à moteur 1296 cm³ de Cortanze / Le Guellec et celle de Marnat et de De Lageneste. Les deux 1500 cm³ casseront leurs moteurs, alors que les 1300 cm³ finiront 9e et 10e.

500KM du Nürburgring

Après une petite incursion en Espagne à Jarama pour marquer le début de la production des Alpine par la Fasa avec 1726 et 1724, Alpine retrouve le circuit de l’Eiffel. Là encore, quatre voitures sont envoyées : 1725, 1723, 1724 et 1726, les deux dernières recevant le moteur 1470 cm³. Elles portent respectivement les numéros 1, 2, 3 et 4, et occupent les quatre premières places sur la grille de départ.

Au troisième tour, Grandsire sur la numéro un présente une surchauffe au moteur. Ce moteur 1470 présente des points chauds qui ont été la cause de nombreuses pannes lors de cette saison. Bianchi, qui a pris la tête, doit s’arrêter pour un contrôle sur ses freins. C’est Depailler qui prend la tête de la course. Au 11e tour, sa boîte le lâche. De Lageneste, qui ne s’était pas fait remarquer jusque-là, se trouve à 6 km du leader Taylor sur Lotus. Il est contraint à l’abandon après une défaillance de sa batterie et une sortie de route. De Lageneste prend la tête et passe la ligne victorieux.

1000 km de Paris

Au salon de Paris, Amédée Gordini a présenté un V8, alimentant les spéculations sur sa possible fourniture à Alpine pour ses prototypes d’endurance. Pour cette course sous une pluie battante, une petite nouvelle fait son apparition avec le châssis 1727 : la nouvelle A211.

C’est une A210 équipée du tant attendu V8 de Gordini. Confiée à Grandsire et Bianchi, elle porte le numéro 15. Elle est accompagnée par la 210, châssis 1726 avec le numéro 29, pilotée par Depailler et Vinatier.

Une troisième voiture est engagée, la 1723 (moteur 1470 cm³) qui porte le numéro 30, pilotée par Cortanze et Le Guellec. Enfin, l’équipe est complétée par une troisième A210 châssis 1724 (moteur 1296 cm³), la numéro 31 de Cheinisse et De Lageneste. Le V8 se qualifie en 11e position, à 11 secondes de la pole. Seule l’A211 et la 1723 voient le drapeau à damiers. L’A211, bien que peu à l’aise sur ce circuit, Bianchi la trouvant trop lourde avec des pneus trop petits et une puissance trop faible, se classe 7e, tandis que l’A210 finit 16e, obtenant une victoire de classe.

La saison 67 est une saison en demi-teinte, avec un moteur fragile toute la saison et un V8 pas assez puissant qui n’arrive qu’à la dernière course. Tout ceci n’a pas permis de confirmer les espoirs de la firme de se battre au plus haut niveau. Cela n’empêche pas Richard Bouleau de se mettre au travail sur la future A220.

Le développement et l’histoire complète de l’A220 est disponible ici 👇🏻

1968 Un magnifique cauchemar

une longue mise au point

En janvier 1968, la CSI décide de mettre fin à l’hégémonie de Ford et Ferrari en autorisant une cylindrée maximale de 3 litres. Cette décision confirme le choix de Rédélé d’équiper ses prototypes d’endurance du V8 toujours en développement chez Gordini. Ce V8 de 3 litres de cylindrée a été développé par Gordini. Il est constitué de deux quatre cylindres accolés à 90°, avec seulement l’angle des soupapes dans la culasse qui diffère (60° pour 64°). Conçu pour un usage routier, le moteur est souple et puissant.

Cependant, après des tests lors des 1000 km de Paris en 1967, il apparaît clairement que le V8 n’a pas la puissance annoncée. Dès le mois de janvier, la 211 repart pour des tests à Zandvoort, puis après un passage à Dieppe, elle repart pour d’autres tests à Montlhéry.

Les ventes des A110 sont bonnes et un atelier spécifique est alloué pour le montage des A220, confié à Claude Foulon assisté par Gilbert Harivel. Un premier châssis de la nouvelle Alpine A220 est fabriqué. Il porte le numéro 1730.

Pour la première fois, le volant est situé à droite afin de faciliter la montée à bord des pilotes, étant donné que les stands se trouvent généralement de ce côté-là. La carrosserie reprend la silhouette générale établie depuis la saison 1965. La voiture est nettement plus imposante avec sa longueur de 4,60 m et sa largeur de 2,30 m. Elle embarque un réservoir de 120 litres pour un poids total de 680 kg.

Après une série de tests débutés à Saint-Valery-en-Caux, continués sur le circuit de Ladoux et à Zandvoort, il est temps d’attaquer la première course, même si tous les problèmes ne sont pas réglés. La voiture se révèle instable à haute vitesse.

Les 12 heures de Sebring

À la fin du mois de mars, une A211 est inscrite dans la course. Le développement des remplaçantes continue, et la participation à cette course vise à parfaire le développement du moteur. Cependant, les résultats de la course confirment plutôt l’embonpoint de l’A211, ainsi que son manque de frein et de grip. Avec le numéro 42, l’A211 se place 12ème sur la grille de départ, mais elle abandonne sur casse mécanique au 39ème tour.

1000 km de Monza

Après les essais d’avril, les voitures 1730 et 1727 (A211) se rendent en Italie. La 1727 est confiée à Depailler et De Cortanze, portant le numéro 1 et qualifiée à la neuvième place sur la grille de départ. Le numéro 2 est attribué à l’A220, pilotée par Bianchi et Gransire, qualifiée huitième à seulement une seconde devant l’autre Alpine. La pole position se trouve à 10 secondes devant.

Durant ce périple italien, Bianchi a éprouvé les limites de l’A220 bien au-delà de ce qu’il aurait espéré : à l’approche du banking, une durite de frein s’est arrachée sous l’effet d’une force centrifuge excessive, puis le réservoir s’est retrouvé éventré, car en compression maximale, les suspensions frottaient contre le sol, entraînant un tête-à-queue de l’A220 à près de 210 km/h, ce qui a causé la perte du capot arrière. Les essais sont faits pour essayer, comme on dit.

Malgré le retour de Marcel Hubert avec un capot de rechange de Dieppe pendant la nuit, Bianchi a trouvé la voiture plus instable que d’habitude et était incapable de dépasser les 250 km/h. Après une inspection dans les stands qui semblait normale, la deuxième révéla que le capot arrière était mal fixé et se soulevait à grande vitesse, modifiant l’appui aérodynamique de la voiture. Cheinisse, alors patron de l’écurie, a dit à Bianchi qu’il comprendrait s’il ne voulait pas prendre le départ. Bianchi a répondu qu’il alignerait la voiture mais qu’il fallait considérer cette course comme un test.

Au final, la voiture a passé beaucoup de temps aux stands et n’a pas été classée, n’ayant parcouru que 40 tours. Lorsque la voiture a été chargée dans les camions, les mécaniciens ont réalisé que les roues étaient fissurées et que les pilotes avaient roulé à près de 300 km/h avec. Quant à l’A211, elle a fini à la troisième place au général, à trois tours du premier.

1000 Km du Nürburgring

Le 19 mai, les voitures 1727 et 1730 sont alignées dans l’Eiffel. Elles sont confiées respectivement à Larousse/Depailler et Bianchi/Gransire. Finalement, les ingénieurs se résignent à utiliser les artifices de la concurrence. En effet, les lignes des prototypes précédents étaient connues pour leur fluidité, sans aspérités, mais les vitesses atteintes et la puissance permettent de faire des concessions sur la finesse pour favoriser la stabilité. À partir de certaines vitesses, le profil en aile d’avion d’une voiture à longue queue, les éléments aérodynamiques deviennent une nécessité. Si la voiture restait légère, au moins elle gardait le cap.

Mauro Bianchi est accompagné d’Henri Grandsire. Des spoilers sont installés à l’avant afin d’éviter le cabrage vécu précédemment. Mauro prend le volant et approche d’une longue courbe connue pour faire décoller les voitures. Il atteint 250 km/h, la voiture amorce un décollage, il lève le pied et les spoilers jouent leur rôle, la voiture se pose. Après plusieurs tours, Grandsire prend le volant et les spoilers sont retirés pour comparer les résultats.

Arrivé sur la courbe en question, il continue sans lever le pied, la voiture décolle et exécute un looping mais atterrit sur le toit. Après avoir parcouru une centaine de mètres en tournoyant, la voiture s’immobilise dans un champ. Henri Grandsire sort secoué mais indemne.

L’A211 se qualifie 21ème et finit à la 9ème place là aussi, à trois tours des vainqueurs.

1000 km de Spa

Aucun châssis d’A220 n’étant prêt pour cette course, l’A211 continue donc son service. Elle porte le numéro 1 et est pilotée par Bianchi et Gransire, secondés par Jean Guichet. Qualifiée en 17ème position, la voiture termine à la 13ème place au général sans incident notable, à part la perte de l’essuie-glace rapidement remplacé aux stands.

Zeltweg

La 1731 fait sa première apparition en Autriche en ce 25 août. Le numéro 5 lui est attribué et elle se qualifie à la quatrième place parmi les 19 inscrites. Seul Mauro Bianchi est au volant et passe plus de temps aux stands que sur la piste, les défauts électriques empêchant l’exploitation optimale de la voiture pendant les essais. Au 27ème tour, il heurte un ballot de paille et c’est l’abandon dû à une rupture de durite d’huile.

Bianchi accumule les kilomètres avec l’A220 à Zolder, Monza, chez Michelin à Ladoux et sur la piste d’aviation de Dieppe, profitant du décalage de la course d’endurance du Mans en septembre.

500 km du Nürburgring

Bien que hors championnat, Alpine est présente pour cette course. La 1709 est équipée du moteur 1296 Gordini préparé par Mignotet, avec une boîte de R8G inversée, et elle est vendue à un privé. De même, la 1725 est équipée du moteur 1470 cc. La M64 arrive à la troisième place de sa classe, tandis que la M65 termine quatrième au général, pilotée par Gransire.

Le Mans 68

Essais d’avril

La première sortie officielle de l’A220 se déroule lors des essais du Mans. La 1731 a été finie le matin même. Les essais ont permis de chronométrer l’A220 à 315 km/h, mais pas dans la sérénité. Au moment de passer devant les stands, Mauro Bianchi relâche son attention du compte-tour et regarde dans le rétro : l’arrière de la voiture a disparu. Le capot s’est détaché. Il a juste le temps de ralentir et de rentrer dans le stand sous les yeux angoissés de Jacques Cheinisse, nouvellement nommé directeur du service compétition.

Malgré la perte de 5 km/h en pointe due à l’usage du pare-brise de l’A110, le poids allégé et l’ajout d’un peigne à l’arrière mettent en valeur les qualités de la voiture, et le record du tour est proche du temps réalisé par la voiture malgré cet incident.

La course

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1000 km de Paris

Après les résultats décevants du Mans et la pression exercée par Renault, cette course est vue comme une énième phase de test pour le développement du programme d’endurance. Deux châssis sont envoyés, le 1733 et le 1734. Larousse et Depailler se voient confier le 1733 avec le numéro 10, tandis que Gransire et Guichet prennent en charge le 1734 avec le numéro 9. Le 1734 finira 4ème au général, un tour devant le 1733.

Cette saison 1968, qui se termine au Grand Prix de Casablanca par une victoire facile, est marquée par des accidents spectaculaires et de grands doutes quant à la capacité du moteur à développer sa puissance et à la capacité de la voiture à rester au sol. Cependant, la volonté de réussir de cette jeune équipe ne remet pas en question le programme d’endurance d’Alpine, et les ingénieurs, mécaniciens et pilotes se remettent au travail pour la saison 1969.

En parallèle du programme d’endurance, Alpine développe en secret un programme de Formule 1 pendant l’année 1968.

1969 Constat d’échec

L’A220 n’est pas encore au point, et le développement se poursuit. Gordini quitte le boulevard Victor à Paris pour les nouveaux ateliers de Vitry-Châtillon. Le principal défaut reste la tenue de route, et André de Cortanze prend une part importante dans l’évolution du programme A220. Après sa victoire à Casablanca, le châssis 1734 est emmené pour des tests sur le circuit de Villaroche, puis dans une soufflerie à Stuttgart. Après deux nouveaux passages à Villaroche, elle se rend à Ladoux pour tester les pneus fournis par Michelin.

Là encore, le capot arrière s’envole. Un retour à Dieppe est nécessaire pour d’ultimes réglages avant un nouvel essai chez Michelin, puis vient l’ouverture de la saison d’endurance à Monza.

La réglementation autorise la suppression du coffre et de la roue de secours, et De Cortanze convainc Jean Rédélé de transférer du poids sur l’arrière. Richard Bouleau étudie une solution avec des radiateurs latéraux, et les deux systèmes sont confrontés avec le même moteur lors des essais. En parallèle de ces évolutions aérodynamiques, le V8 est de nouveau sur l’établi. Il manque de puissance et de fiabilité, donc une version à injection et 32 soupapes est étudiée, avec une puissance attendue de 350 chevaux. Une suspension à plat est également en chantier.

Pour cette saison, Alpine se concentre sur Le Mans et limite sa participation aux autres courses du Championnat d’endurance.

1000 KM DE MONZA

Depuis 1966, l’ouverture de la saison se fait à Monza, et de nouveau trois voitures sont alignées pour Alpine. Le temps est chaud et sec en ce 25 avril. Pendant les essais, Alpine teste pour Michelin des jantes en polyester sur la 1734. Le banking se voit affublé de deux chicanes afin d’abaisser les vitesses de passage. Malheureusement, Grandsire et Andruet ne prendront même pas le départ avec la 1731, car l’embiellage en a décidé autrement.

Quant à De Cortanze sur la 1736, il rencontre des soucis directement liés à la nouvelle configuration de la voiture. L’écoulement de l’air sur l’arrière du capot se fait mal, créant un phénomène de bourrage qui empêche l’air de traverser les radiateurs, faisant chauffer la transmission à proximité. La boîte de vitesses se bloque et le joint de culasse claque au 11ème tour.

Le dernier équipage est en lutte pour la quatrième place. Patrick Depailler entre en contact avec une Lola à Lesmo. L’A220 traverse la piste et se désintègre dans le talus, avec le pédalier retrouvé à 20 mètres de l’habitacle. Heureusement, Depailler ne subit que des blessures légères. La 1735 est détruite mais est quand même classée cinquième.

1000 km de Spa

L’équipe enchaîne avec Spa. Alors que le Grand Prix de F1 est annulé pour des raisons de sécurité, le championnat d’endurance conserve cette course au calendrier. Un nouveau châssis est assemblé pour remplacer la 1735.

La voiture évolue avec quatre pompes à essence pour les deux réservoirs, de nouveaux maîtres-cylindres d’embrayage et de freins, ainsi que de nouveaux étriers à l’arrière disposés à l’avant du moyeu. Un nouveau réservoir d’huile est placé à l’avant de la voiture. Un aileron est essayé mais n’est pas retenu pour la course. La nouvelle voiture est confiée à Andruet et David van Lennep. De Cortanze et Vinatier reprennent la 1736, tandis que Jabouille et Grandsire sont au volant de la fidèle 1731.

Seul Andruet voit l’arrivée malgré un moteur transformé en théière. L’épreuve mancelle s’annonce difficile encore une fois.

Après la course, la 1736 part pour Silverstone pour tester des pneus Dunlop, mais les essais n’iront pas loin après des problèmes d’allumage et surtout la rupture du châssis entraînant une fuite d’huile. La 1734 part pour le circuit Bugatti, mais des problèmes électriques abrègent là aussi les essais.

L’impasse est faite sur les 1000 km du Nürburgring cette année de manière officielle, bien que la 1709 soit alignée. Elle abandonne au 16ème tour après une panne de démarreur dans les stands.

Le Mans 1969

Les essais d’avril

Trois voitures sont alignées lors des tests du Mans à la fin du mois de mars 1969. Si la silhouette générale n’a pas changé, deux affichent une particularité : les radiateurs ont été déplacés à l’arrière. La voiture numéro 28 sera conforme à la version de 1968. La numéro 29 aura des ailerons mobiles et des radiateurs latéraux. La numéro 30 sera un modèle de 1969.

Mauro Bianchi participe à cette session de test du printemps. Il est au volant de la numéro 30. Porsche est également présent en cette année 1969 avec sa 917… Malgré des ennuis de carburateur, Mauro bat son meilleur temps de 1968. Le lendemain, le sort s’acharne sur la famille Bianchi : le frère de Mauro, Lucien, se tue au volant de son Alfa Romeo au bout de la ligne droite des Hunaudières. Andruet se met au volant de la 1737 et manque de décoller dans la ligne droite. Au terme des essais, le principe des radiateurs arrière est validé.

La Course

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La décision de mettre fin au programme d’endurance marque la fin d’une époque pour Alpine et Renault, après sept années de participation dans diverses catégories. Renault rachète la société Gordini et devient actionnaire majoritaire en juin 1969, signifiant un changement majeur dans la direction de l’entreprise. Alpine se recentre alors sur le rallye, une discipline où l’A110 va laisser une empreinte indélébile.

Cependant, toutes ces courses d’endurance n’ont pas été vaines pour Alpine et Renault. Malgré l’arrêt officiel du programme, la recherche et le développement se poursuivent dans les ateliers et les bureaux d’études. Un nouveau programme se prépare, avec toujours le même objectif ultime : la victoire au Mans.

C’est ainsi que l’héritage des courses d’endurance continue à façonner l’avenir de ces marques emblématiques dans le monde du sport automobile.