Essai Alpine A290 Rallye.

Matin gris, visages souriants, et une promesse

Là où d’habitude on guette le grondement qui arrive au loin, ce matin, c’est un silence tendu qui s’installe sur le parc d’assistance.

L’équipe est là, concentrée, accueillante. François Champeau ouvre le bal avec cette façon très Alpine de poser les choses simplement, sans poudre aux yeux.

On n’est pas venus pour une opé marketing. On est venus pour vérifier une idée qui nous travaille tous depuis des mois: une électrique peut-elle être une vraie voiture de rallye ?

« On voulait vraiment que cette voiture montre à tous que ce n’est pas qu’une jolie petite électrique, mais une vraie sportive et une vraie voiture de course crédible. » — François Champeau

Il parle filiation, il parle maison. Renault Sport dans le rétroviseur, les Clio de légende, l’Alpine A110 toujours en ligne de mire. L’Alpine A290 Rallye n’arrive pas seule. Elle arrive avec une histoire, des visages qu’on connaît, des compétences qui ont fait leurs preuves.

De la coque nue au chrono: l’art de partir de zéro

On repart de Douai avec une coque nue et on assemble à Dieppe. Pas de conversion bricolée. Pas de série déshabillée. On construit une voiture pensée pour courir, calibrée FIA: arceau, baquets, harnais, et tout le dispositif de sécurité électro-spécifique. La A290 Rallye garde, par logique, une bonne partie de son système électronique d’origine — les interconnexions d’une EV ne s’improvisent pas — mais Alpine s’est autorisé des gestes de vrai préparateur.

• Freinage: 350 mm à l’avant, étriers 6 pistons issus de l’Alpine A390. ABS de série recalibré, et oui, ça freine.
• Suspensions: combinés spécifiques Alpine Racing Suspension, ressorts avant/arrière adaptés, points d’ancrage revus. Le train arrière multi-bras d’origine fait le job, et mieux que ça.
• Pneus: du Michelin de rallye, gamme Rallye. Vraies gommes, vrai grip, même sous la pluie.
• Transmission: autobloquant Sadev intégré au réducteur. C’est lui qui transforme la motricité et qui fait oublier la version de série.
• Refroidissement: échangeur plus gros pour le MGU, carto clim spécifique pour refroidir la batterie en continu. On veut des perfs constantes, pas une voiture qui se met à décliner au troisième run.

Le poids ? 1 530 kg. Proche de la série, forcément. Arceau et sécurité, ça pèse.

Mais l’équilibre général et l’autobloquant changent la perception. Et pour le son, Alpine s’est offert une fantaisie utile: une corne acoustique modulable, pensée pour l’alerte spectateurs et un brin d’identité. Pas d’enceintes “boum boum”.

Un geste de designer-ingénieur qui respecte la scène.

Un cadre sportif qui tient la route

Lancement en condition réelle, pas en laboratoire. Huit premiers clients alignés à Châteauroux début novembre, sur un beau national, avec une dotation qui fait lever la tête et un dispositif complet: recharge organisée, pièces, commissaires techniques, brief sécurité, et le réseau Alpine Stores mobilisé.

2026 doit installer la formule: six manches au championnat de France, un modèle monotype dans la lignée des trophées Clio, ajusté à l’EV.

En Coupe de Marque, le schéma reste classique: roadbook, routier, spéciales, assistance… et recharge pendant l’assistance, tout simplement. La différence se joue sur la durée des boucles — parfois deux spéciales plutôt que trois — pour que la gestion d’énergie reste transparente pour le pilote.

Hors coupe, Alpine prépare une liste d’épreuves régionales et courses de côte “compatibles EV”, avec classements tenus à jour. L’idée est claire: permettre à l A290 de rouler aussi sans le cocon Alpine, dès que le maillage de bornes et le découpage des liaisons le rendent raisonnable.

Sur la partie économique, on ne tourne pas autour du pot: 49 900 € HT la voiture montée à Dieppe, bleue au départ (on se comprend), et environ 7 000 € HT la location pour un week-end de course, hors inscription. On ne parle pas d’un projet inaccessible, on parle d’une porte d’entrée sérieuse.

Essai A290 Rallye: on attend, on charge, on part

Route humide, feuilles mortes, revêtement pas très franc — bref, le genre de terrain où une nouvelle voiture dévoile son vrai caractère. Deux choses sautent aux mains immédiatement: le grip et la motricité. Le différentiel ZF fait une vraie différence par rapport à la série, et le réglage suspension rend le train arrière plus vif, plus réactif.

La voiture se lit, se comprend, se corrige. C’est joueur, mais jamais traître.

« Sur route humide, le grip est bluffant. Le différentiel ZF fait une vraie différence par rapport à la voiture de série. »

On a connu des voitures qui, sous la pluie, ont une tenue de route qui est disons hasardeuse. Ici, on sent au contraire une largeur de voie très Rallye, une assise qui met en confiance. La stabilité n’anesthésie pas le plaisir: l’Alpine A290 aime qu’on la provoque, elle répond avec une franchise moderne, sans les vibrations et effet de couple d’un thermique.

On a du mal à la prendre en défaut. Et oui, elle est très, très joueuse.

« On aura du mal à la prendre en défaut: elle est très, très joueuse. »

Ce qui surprend le plus, c’est l’absence de poids ressenti. 1 530 kg sur la fiche, mais au volant, l’autobloquant et les Michelin gomment l’inertie attendue.

La voiture pivote propre, se remet droite sans drame, et permet de remettre tôt, même quand la corde est humide. Sur les freinages, l’histoire est vite réglée: la puissance est là, les étriers de l’A390 font le job.

L’ABS recalibré “course” est bluffant: on pile fort, ça reste droit, et on sent le dosage passer dans les plaquettes, pas dans la panique.

« Le freinage est impressionnant, les étriers de l’A390 font vraiment leur job. »

À bord, c’est une expérience nouvelle pour le rallye: silence, zéro vibration parasite, pas de montées de régime à l’oreille. On se surprend à chercher des palettes au premier tour de roue — réflexe d’habitué aux thermiques — avant d’oublier qu’on est dans une électrique.

On garde un feeling de pédale cohérent, une régénération présente mais pas intrusive, pensée pour conserver un comportement de voiture de course, pas de simulateur.

Côté puissance, il faut être honnête: on sent qu’il y a un cran de plus possible. La voiture garde les caractéristiques de couple/puissance d’origine, optimisées pour tenir la perf en continu grâce au refroidissement, mais on devine une marge que certains voudraient exploiter.

Ce léger manque de watts dans les grands bouts droits humides ne gâche rien; il contextualise. Et c’est peut-être sain pour une voiture-école qui veut former, pas mordre.

« Peut-être un léger manque de puissance… on sent qu’elle pourrait donner plus. »

Pour le modèle économique, le calcul s’impose: 8 000 € environ plus frais pour un week-end en location, un package technique sérieux, un châssis qui parle, un freinage qui rassure, et une interface qui n’intimide pas.

C’est une formule qui devrait fonctionner. Elle coche la case la plus importante: donner envie de revenir le lundi avec les mains qui tremblent encore un peu.

Ce que ça change vraiment avec l’Alpine A290 Rallye

L’Alpine A290 Rallye est une voiture d’apprentissage crédible. Une école de pilotage, au sens noble. Elle permet de se faire la main sérieusement avant de basculer sur une catégorie supérieure en thermique.

Et elle le fait en imposant une discipline moderne — gestion d’énergie, recharge à l’assistance, boucles repensées — sans enlever le cœur du rallye: le routier, le métronome, la spéciale.

Ce n’est pas une concession, c’est une adaptation.

« À l’assistance, on peut charger en même temps que la partie mécanique, et puis après, on repart. »

Les commissaires seront accompagnés, formés; les organisateurs aussi. On n’a pas l’impression que l’Alpine A290 Rallye va “demander pardon” à la discipline.

On a l’impression qu’elle propose une méthode, avec l’appui d’une marque qui connaît ses trophées et qui sait qu’un calendrier EV ne se cale pas à la va-vite. Le réseau Alpine Stores s’engage, et ça compte: une filière vit par son écosystème, pas par ses seules fiches techniques.

Verdict humain: la bonne formule

On a connu des lancements où l’on repart avec un doute poli. Ici, non. On repart avec l’envie de rechausser vite, de tester la voiture sur un sec froid, de voir jusqu’où le différentiel Sadev permet d’arracher dans les cordes sans élargir. On repart avec le souvenir d’un freinage précis, d’un train arrière qui parle, et d’une absence de bruit qui, loin d’être frustrante, laisse la place à une concentration nouvelle.

L’Alpine A290 Rallye est un produit équilibré, pensé, qui répond aux besoins d’aspirants pilotes. Elle ouvre une porte. Elle en ouvre même plusieurs: l’accès à un trophée clair, la possibilité de rouler en régional avec un vrai cadre, et l’idée qu’on peut former proprement, sans intimidation mécanique.

Et oui, on se prend à rêver — parce que c’est aussi ça, le rallye — d’un retour de Rallye Jeunes version 290.

Ce serait cohérent, moderne, et drôlement excitant.

« Alpine a trouvé une bonne formule… et on se met à rêver d’un retour du Rallye Jeunes avec l’Alpine A290. »

Crédits Photos : Alpine Cars