Alpine Endurance Team : de Signatech à l’Alpine A424, quatorze ans d’histoire en endurance (2013 – 2026)

Le 8 novembre 2026, sous le ciel de Monza, l’Alpine A424 n°36 a coupé la ligne en deuxième position, à un peu plus de cinq secondes de la Cadillac victorieuse. Un podium de plus, le septième de l’Hypercar française. Et, selon toute vraisemblance, le dernier d’Alpine Endurance Team sous sa forme officielle.

Derrière ce nom se cache depuis 2013 une seule et même maison : Signatech, l’écurie de Philippe Sinault, basée à Bourges. Quatorze saisons, deux titres européens, deux couronnes mondiales, trois victoires de catégorie au Mans, trois succès au général en championnat du monde. Retour, saison par saison, sur l’une des histoires les plus cohérentes du sport automobile français contemporain.

Le compte rendu du week-end italien est à lire dans notre article Alpine Endurance Team à Monza : un dernier podium, treize ans d’histoire et quinze jours pour sauver l’A424. Ce dossier prend le chemin inverse : remonter le fil, depuis la première A450 jusqu’à la dernière A424, pour comprendre ce qu’Alpine laisse derrière elle en quittant l’endurance.

Dossier mis à jour le 10 novembre 2026.

Alpine Endurance Team : l’essentiel en chiffres

Avant Signatech : Alpine aux 24 Heures du Mans de 1963 à 1978

Pour mesurer ce que représente le retour de 2013, il faut remonter le temps. Entre 1963 et 1978, Alpine dispute onze éditions des 24 Heures du Mans — sept dans les années 1960, quatre de 1975 à 1978 — et y engage, selon le décompte officiel de la marque, cinquante-cinq voitures d’usine. L’histoire se joue en deux couleurs : le bleu de France des barquettes dieppoises, puis le jaune et noir des Renault-Alpine turbo. Fabien en a retracé chaque étape dans sa série Alpine et l’Endurance : 60 ans d’histoire, et notre rubrique Endurance du patrimoine Alpine rassemble les portraits des hommes et des voitures de cette époque.

Jean Rédélé, Marcel Hubert et l’appel de la Sarthe

Le Mans coule dans les veines d’Alpine avant même sa naissance. En 1952, Renault engage au départ des 24 Heures la 4 CV de Jean Rédélé, le concessionnaire dieppois qui avait su révéler le potentiel sportif de la petite berline : il mène sa catégorie jusqu’à deux heures de l’arrivée avant de renoncer. Suivent deux victoires de classe aux Mille Miglia, en 1953 et 1954, avec Louis Pons. La Société des Automobiles Alpine est créée le 25 juin 1955 à Dieppe, et la marque est présentée au public le 6 octobre suivant, au Salon de Paris, avec l’A106. Soixante-dix ans plus tard, Dieppe fêtait l’anniversaire de la marque.

Le grand saut se prépare à la Toussaint 1962, avec la signature d’un accord entre Alpine et Renault. Un premier châssis dessiné par Len Terry est abandonné. Rédélé recrute alors en 1963 l’aérodynamicien Marcel Hubert, à qui l’on doit la M63 et ses lignes pures inspirées de la goutte d’eau, avec un Cx annoncé à 0,15. Hubert accompagnera toute l’aventure mancelle, jusqu’au sacre de 1978 qu’il considérait comme l’aboutissement de sa carrière ; il s’est éteint à Dieppe le 5 mars 2016, à 92 ans.

1963-1967 : la période bleue et la course aux indices

Alpine découvre Le Mans en 1963 avec trois M63 à moteur de 996 cm³ à double arbre à cames : la n°48 du Brésilien Christian « Bino » Heins et de José Rosinski, la n°49 de René Richard et Piero Frescobaldi, la n°50 de Bernard Boyer et Guy Verrier. Aucune ne voit l’arrivée. À la quatrième heure, Heins percute un poteau télégraphique en voulant éviter des débris et perd la vie. La n°50, elle, mène le classement à l’indice énergétique jusqu’à son abandon à la vingt-troisième heure.

Le premier drapeau à damier tombe l’année suivante. Quatre Alpine sont engagées, dont la nouvelle M64 à châssis tubulaire de 640 kg, et la n°46 de Henry Morrogh et Roger de Lageneste, dix-septième, remporte l’indice énergétique : c’est la première victoire d’Alpine au Mans. Roger Masson et Teodoro Zeccoli terminent vingtièmes. En 1965, la M65 reçoit le 1300 Gordini de 130 ch et un becquet arrière imaginé par Hubert, présenté comme le premier sur une voiture française ; toutes les Alpine abandonnent dans la Sarthe, mais la M65 s’impose aux 500 km du Nürburgring, sa première victoire.

L’A210 change la donne en 1966. Son moteur de 1470 cm³ développe environ 150 ch, et Renault en fait un argument publicitaire : « le litre d’essence le plus vite du monde ». Quatre A210 voient l’arrivée. Henri Grandsire et Léo Cella, neuvièmes avec la n°62, offrent à la marque son premier top 10 au général ; la n°44 de Jacques Cheinisse et Roger de Lageneste, engagée par Savin-Calberson, termine onzième, deuxième de sa classe, et rafle l’indice énergétique. Grandsire, lui, deviendra à la télévision le visage de Michel Vaillant.

En 1967, huit Alpine prennent le départ et quatre terminent, dont deux dans les dix premiers — Grandsire et Rosinski neuvièmes, André de Cortanze et Alain Le Guellec dixièmes —, sans indice cette fois. Le champion de ski Jean-Claude Killy lui-même a piloté une A210 au Mans, comme le rappelait l’exposition Alpine, Esprit Tricolore au musée des 24 Heures.

1968-1969 : l’A220 et le rêve du classement général

En 1968, la cylindrée des prototypes est plafonnée à trois litres. Alpine vise désormais la victoire absolue. Le V8 Gordini, formé de deux quatre-cylindres en V à 90°, est d’abord greffé dans un châssis d’A210 modifié, baptisé A211, avant de trouver sa place dans l’A220 : carrosserie de Marcel Hubert, châssis tubulaire de Bouleau, 680 kg. Mais Gordini annonce 310 ch quand la concurrence en revendique près de 400. Jacques Cheinisse prend la direction de la compétition, Elf remplace Shell comme partenaire, et le constructeur prépare dans le plus grand secret une monoplace de Formule 1, l’A350.

Les événements de mai repoussent l’édition 1968 en septembre, avec un départ à 15 heures. Onze Alpine sont présentes, dont neuf officielles, un record. L’A220 châssis 1732 de Mauro Bianchi et Patrick Depailler, engagée par Savin-Calberson, s’embrase après un accident au Tertre Rouge, qui met fin à la carrière de Bianchi. La 1734 d’André de Cortanze et Jean Vinatier est la seule A220 à rallier l’arrivée, après près de 4 000 km, à la huitième place. De Cortanze et Vinatier mènent ainsi quatre Alpine de la huitième à la onzième place, et ce sont les vieilles A210 qui raflent les indices de performance. Fabien raconte cette saison dans L’Alpine A220, la fin d’une époque et sa deuxième partie.

En 1969, le départ est avancé à 14 heures en raison de l’élection présidentielle. Les quatre A220 — Nicolas et Thérier, Grandsire et Andruet, Depailler et Jabouille, de Cortanze et Vinatier — abandonnent toutes, handicapées par un déficit de puissance d’environ 30 % malgré une pointe à 310 km/h. Sur huit Alpine engagées, seule la petite 1000 cm³ de Christian Ethuin et Alain Serpaggi voit l’arrivée, douzième, et remporte l’indice de performance. Renault, las de ces résultats, met fin au programme prototypes ; à partir de 1970, la compétition passe sous son contrôle et Alpine se recentre sur le rallye, jusqu’au titre mondial de 1973 de la Berlinette. Le dernier acte de l’A220 est à lire dans la troisième partie de notre saga, et sa fiche dans nos modèles.

De 1964 à 1969, Alpine totalise six victoires de catégorie et seize voitures classées au Mans, sans jamais viser la victoire absolue avant l’A220. Les historiens parlent de la période bleue.

1973-1977 : jaune et noir, l’ère Renault-Alpine

Le deuxième acte se joue en jaune et noir, avec le soutien de Renault et d’Elf. L’A440 de 1973, dont André Désaubry a participé à la mise au point et à la fiabilisation, donne naissance à l’A441 et à son V6 de deux litres, qui réalise en 1974 le grand chelem du championnat d’Europe Sport Prototypes deux litres avec Alain Serpaggi. Viennent ensuite les A442 à moteur V6 turbo. Alpine revient au Mans en 1975 avec une A441 confiée à Marie-Claude Beaumont et Lella Lombardi. En 1976, la branche compétition devient Renault Sport, et la première A442, aux mains de Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay et José Dolhem, signe la pole position et le record du tour avant d’abandonner.

En 1977, trois A442 officielles et une privée prennent le départ. Jabouille et Derek Bell partent en pole et mènent jusqu’à leur abandon le dimanche matin. Compétitives mais fragiles, les Renault-Alpine laissent la victoire à la Porsche 936 de Jacky Ickx, Jürgen Barth et Hurley Haywood. Dans les ateliers, des fidèles de la première heure comme Gilbert Harivel, entré chez Alpine en 1963 pour les prototypes du Mans et chef d’atelier dès 1965, font le lien entre les deux époques.

1978 : l’A442B, enfin

L’édition 1978 est la bonne. Renault aligne quatre voitures : l’A443 de Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille, dont le V6 réalésé à 2140 cm³ gagne une trentaine de chevaux et qui étrenne une bulle de cockpit ; l’A442B n°2 de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud ; l’A442A n°3 de Jean-Pierre Jarier et Derek Bell ; et une A442 privée aux couleurs Calberson, la n°4, pour Jean Ragnotti, Guy Fréquelin et José Dolhem. Près de 30 000 km d’essais ont précédé la course. Raymond Poulidor abaisse le drapeau le samedi 10 juin à 16 heures.

Les Renault-Alpine prennent les commandes. Après avoir mené une douzaine d’heures, l’A443 s’arrête le dimanche à 9 h 53, moteur bloqué ; la n°3 de Jarier et Bell abandonne, elle, sur une rupture de couronne et pignon. L’A442B de Pironi et Jaussaud s’impose avec cinq tours d’avance, après 369 tours à plus de 210 km/h de moyenne. Deux Porsche complètent le podium, et l’A442 privée de Ragnotti, Fréquelin et Dolhem termine quatrième, à sept tours. Pironi s’effondre d’épuisement, Jaussaud pleure pendant la Marseillaise. Le lendemain, la voiture descend les Champs-Élysées remorquée, son V6 refusant de redémarrer. Renault annonce dans la foulée son retrait du Mans pour se consacrer à la Formule 1. Nous avons raconté cette journée dans 24 Heures du Mans 1978 : la victoire d’Alpine tant attendue.

Ce sera la dernière victoire d’un constructeur français au Mans jusqu’à Peugeot en 1992. Dans l’ombre, l’aérodynamicien Marcel Hubert, présent depuis 1963, a façonné toute l’aventure. Les voitures de cette épopée n’ont pas pour autant quitté la piste : on les retrouve régulièrement au Mans Classic et dans notre rubrique compétition historique. Mais en course, plus rien pendant trente-cinq ans. C’est ce silence que Signatech viendra rompre.

Aux origines d’Alpine Endurance Team : Philippe Sinault et l’abeille de Bourges (1990-2012)

Un enfant du Mans devenu patron d’écurie

Il y a des coïncidences qu’aucun romancier n’oserait écrire. Philippe Sinault voit le jour en juin 1966, quelques heures après l’arrivée en formation des trois Ford GT40 aux 24 Heures du Mans. La Sarthe devra pourtant patienter : en 1978, de son propre aveu, le garçon de douze ans se soucie davantage de football que du triomphe de l’A442B raconté dans notre récit de l’édition 1978. Le virus le prend par la monoplace. Sinault court en formules de promotion, décroche en parallèle un diplôme de communication à l’université de Bordeaux et découvre surtout un talent rare : bâtir des programmes autour de partenaires solides. De ce double bagage naît, en 1990, le groupe Signature, fondé avec son associé Jean-Pierre Tallan. Lionel Chevalier les rejoint dès les premières années. Trente-cinq ans plus tard, il est toujours là.

Les débuts se confondent avec la carrière du fondateur. À partir de 1991, Sinault dispute lui-même le championnat de France FFSA de Formule 3 sous ses propres couleurs et termine vice-champion de la classe B en 1993. Puis il range le casque pour passer de l’autre côté du muret. L’équipe s’installe d’abord dans un garage du circuit Paul Ricard, avant de prendre racine à Bourges, au cœur du pays. Son emblème : une abeille. Elle va beaucoup butiner.

Les années F3 : Cochet, Macao et une collection de titres

Signature s’engage en F3 française de 1993 à 2002 et s’y forge une réputation de préparateur redoutable. En 1999, Benoît Tréluyer remporte la Coupe d’Europe FIA de F3. L’an 2000 appartient à Jonathan Cochet : titre de champion de France sur Dallara-Renault, victoire au Grand Prix de Pau, qui vaut cette année-là Coupe d’Europe FIA, puis succès aux Masters de Zandvoort le 6 août, depuis la pole et avec le meilleur tour, devant le gratin européen de la discipline. Le Normand ajoute le Super Prix de Corée en 2001, Renaud Derlot reprend la Coupe d’Europe en 2002 et, en 2003, Signature s’adjuge le premier titre équipes de l’Eurocup Formule Renault V6 avec Tristan Gommendy et Kosuke Matsuura.

La même année, l’écurie rejoint la F3 Euro Series, nouvelle série née du rapprochement des fédérations allemande et française. Fabio Carbone y gagne le Grand Prix de Pau et, le 16 novembre 2003, Signature réussit un coup de maître au Grand Prix de Macao. Le Brésilien part de la pole ; un Haut-Savoyard de dix-neuf ans, membre de l’équipe de France Espoir, termine deuxième de la première manche, gagne la seconde et s’adjuge l’épreuve au cumul des temps, devant son équipier. Doublé Signature, sur Dallara à moteur Renault-Sodemo. Pour le vainqueur, c’est tout simplement la première victoire en Formule 3. Il s’appelle Nicolas Lapierre. Retenez ce nom.

La suite confirme. En 2004, Sinault et Chevalier dédoublent la structure — Signature Plus pour Lapierre et Giedo van der Garde, Signature pour Loïc Duval et Greg Franchi — et troquent le Renault-Sodemo contre le moteur Opel, champion en titre. L’équipe d’ingénieurs se renforce autour de Chevalier et d’Olivier Bacchis avec le retour de Loïc Bedard, parti entre-temps chez Prema. Le meilleur reste à venir. En 2009, Edoardo Mortara gagne Macao devant son équipier Jean-Karl Vernay.

En 2010, sur Dallara-Volkswagen, l’Italien survole la F3 Euro Series, sacré devant son équipier Marco Wittmann, avec huit victoires à eux deux et le titre équipes, puis récidive à Macao devant Laurens Vanthoor : il devient le premier pilote à remporter deux fois de suite le Grand Prix de F3. Trois victoires à Macao, trois doublés.

Constructeur avant d’être Alpine

Signature n’est pas qu’un engageur. Sous sa marque technique Signatech, la maison de Bourges conçoit et fabrique le châssis tout carbone de la Formule Renault 1.6, monotype depuis 2008, que l’on retrouve dans le championnat de France F4 puis dans les déclinaisons nordique, nord-européenne et britannique de la discipline. Ses monoplaces équipent aussi la Formula Future Fiat au Brésil en 2010 et 2011, puis la F4 Sudamericana en 2014. L’atelier a par ailleurs assuré des travaux d’assemblage pour Peugeot et Renault. Ce savoir-faire de constructeur, rare chez une équipe de course, pèsera lourd le jour où Alpine cherchera qui développera ses A110 de compétition.

2009-2012 : du Judd au Nissan, l’école de l’endurance

En 2009, Sinault franchit le pas. Sous la bannière Signature Plus, il engage aux 24 Heures du Mans une Courage-Oreca LC70E à moteur Judd en catégorie LMP1, confiée à Pierre Ragues, Franck Mailleux et Didier André : onzième au général après 344 tours. L’année suivante, la Lola-Aston Martin B09/60 de Vanina Ickx, Mailleux et Ragues abandonne au Mans, mais l’écurie a pris ses marques en Le Mans Series. Pierre Ragues, déjà de l’aventure, sera quatre ans plus tard le premier champion de l’ère Alpine.

Entre-temps, Sinault a trouvé un associé pour financer l’ascension : l’investisseur Didier Calmels, entré au capital de Signatech en 2008. Jusqu’aux premières années Alpine, les communiqués officiels parlent de « l’équipe de Philippe Sinault et Didier Calmels ».

La bascule date de 2011. Nissan fournit son V8 VK45 préparé par Nismo, Signature devient Signatech pour l’endurance, et l’Oreca 03 n°26 de Signatech Nissan dispute l’intégralité de l’Intercontinental Le Mans Cup. Deuxième de la catégorie LMP2 dès Sebring, l’équipe signe la pole LMP2 au Mans en 3’41″458 et y termine deuxième de la catégorie malgré deux crevaisons, avec Soheil Ayari, Franck Mailleux et Lucas Ordóñez, premier lauréat de la GT Academy.

Le 1er octobre, au Petit Le Mans de Road Atlanta, le titre LMP2 des équipes est acquis avant même la finale, que Signatech conclut par une victoire à Zhuhai. Premier titre international en endurance. En 2012, l’abeille quitte la F3 Euro Series pour se consacrer aux prototypes et participe à la saison inaugurale du WEC avec deux Oreca 03. Depuis 2009, Sinault ne fait pas mystère de son ambition : décrocher l’appui d’un constructeur.

Novembre 2012 – mars 2013 : comment Alpine a annoncé son retour en compétition

Bernard Ollivier, l’homme du retour

Si Philippe Sinault est l’architecte sportif du retour, l’homme qui le porte côté constructeur s’appelle Bernard Ollivier. Né le 11 mars 1952, ingénieur des Mines de Paris, passé par le ministère algérien du Plan avant d’entrer chez Renault en 1977, il a fait toute sa carrière au Losange, du contrôle de gestion à l’après-vente, jusqu’à la direction générale de Renault Sport Technologies de 2001 à 2007, avant de devenir directeur de la transformation du groupe.

C’est à ce passionné, qui n’a jamais su séparer la route de la piste, que Renault confie en novembre 2012 la Société des Automobiles Alpine Caterham. Pour lui, la renaissance d’une marque aussi chargée d’histoire était impensable sans un programme sportif ambitieux mené en parallèle. Il résumera la méthode à la sortie de ses mémoires, Alpine, la renaissance, publiées en 2019 :

Compétition, communication, teasing… Tout a été fait pour crédibiliser la marque.

Bernard Ollivier, à propos de son livre Alpine, la renaissance

Ollivier suit le programme paddock après paddock, de l’ELMS au championnat du monde. C’est lui qui commente le premier titre européen, en 2013, lui encore qui salue la couronne mondiale de 2016, devenu entre-temps directeur général adjoint sous Michael van der Sande. Il prend sa retraite en février 2018, au moment où l’A110 qu’il a portée à bout de bras, parfois contre les doutes internes, conquiert la presse. Nous revenons sur son rôle dans Alpine A110 : 30 000 exemplaires, l’apogée d’une légende moderne et dans notre article sur la fin de production de l’A110 à Dieppe.

Ce titre vient récompenser une saison menée avec beaucoup de panache, de ténacité et de professionnalisme. Nous avons bénéficié, depuis le début, d’un immense soutien de la part du public et des médias.

Bernard Ollivier, directeur de la Société des Automobiles Alpine Caterham, septembre 2013

Monaco, Dieppe, Le Mans : les étapes d’une annonce

La renaissance d’Alpine ne s’annonce pas en un jour, elle se met en scène par étapes. Fin mai 2012, en marge du Grand Prix de Monaco, Renault dévoile le concept A110-50, hommage à peine voilé à la Berlinette. Le lundi 5 novembre 2012, le groupe officialise la relance de la marque sur son site historique de Dieppe : Renault, jusque-là actionnaire unique, cède la moitié du capital au britannique Caterham, et la Société des Automobiles Alpine Caterham naît au 1er janvier 2013 sous la direction d’Ollivier, avec pour mission une sportive commercialisée en 2016.

Ce jour-là, Tony Fernandes, patron de Caterham, évoque déjà publiquement un retour au Mans. En coulisses, le groupe informe Sinault de son intention, et Carlos Tavares, directeur général délégué aux opérations de Renault, confie le programme à l’équipe de Bourges, déjà liée au Losange par la Formule Renault 1.6. Ollivier datera de janvier 2013 le lancement de l’engagement sportif. En janvier 2013, la marque se montre aussi au Rallye Monte-Carlo Historique.

8 mars 2013 : l’annonce, sur le circuit des 24 Heures

Le lieu ne doit rien au hasard. Le vendredi 8 mars 2013, c’est au circuit des 24 Heures du Mans, en présence de Pierre Fillon, président de l’Automobile Club de l’Ouest, de Carlos Tavares et de Bernard Ollivier, qu’Alpine annonce son retour en compétition, trente-cinq ans après sa victoire de 1978. Le programme tient en deux objectifs : les cinq manches de l’European Le Mans Series et les 24 Heures du Mans des 22 et 23 juin, avec un prototype LMP2 Alpine propulsé par un moteur Nissan de 500 ch, engagé par Signatech pour Pierre Ragues et Nelson Panciatici.

Le communiqué officiel l’assume sans détour : ce retour participe au renouveau de la marque avant la commercialisation de son premier modèle. Tavares pose les mots :

Le retour d’Alpine dès 2013 sur cette épreuve mythique des 24 Heures du Mans constitue le début d’une nouvelle aventure qui s’inscrit dans la durée. La profonde passion qui nous guide n’a d’égal que la frugalité de ce retour qui s’appuie sur l’engagement de nos partenaires et nos supporters que je tiens ici à saluer.

Carlos Tavares, directeur général délégué aux opérations de Renault, 8 mars 2013

22 mars 2013 : la n°36 sur les Champs-Élysées

Deux semaines plus tard, le vendredi 22 mars, la voiture sort de l’ombre à L’Atelier Renault, sur les Champs-Élysées, où se tient l’exposition No Limit! jusqu’au 7 avril. Pour l’occasion, l’A442B victorieuse en 1978 descend l’avenue. Bernard Ollivier et Philippe Sinault lèvent le voile sur la n°36 : livrée bleue et orange, clin d’œil aux Alpine qui couraient au Mans cinq décennies plus tôt, V8 Nissan de 500 ch, boîte séquentielle à six rapports, 900 kg. Tristan Gommendy, 34 ans, est désigné troisième pilote pour Le Mans aux côtés de Ragues, 29 ans, et Panciatici, 24 ans ; un certain Paul-Loup Chatin est nommé réserviste. Ollivier résume l’état d’esprit :

Depuis l’annonce, le 5 novembre dernier, du renouveau de la marque Alpine, nous franchissons les étapes les unes après les autres.

Bernard Ollivier, 22 mars 2013

Les 26 et 27 mars, l’Alpine n°36 effectue ses premiers tours de roue au Castellet, lors des essais collectifs de l’ELMS. Le 13 avril, à Silverstone, elle prend son premier départ. Le raisonnement d’ensemble, Sinault l’a résumé sans détour à l’issue de la saison 2016 :

En sport automobile, il faut toujours chercher à raconter de belles histoires à partager avec le public et les partenaires. Un engagement en compétition constituait un bon support marketing en amont de la renaissance de la marque.

Philippe Sinault, fin 2016

2013-2014 : l’Alpine A450, ou le retour d’un nom

Sur la piste, trente-cinq ans après le triomphe de l’A442B de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud — à revivre dans notre récit 24 Heures du Mans 1978 : la victoire d’Alpine tant attendue —, l’arme du retour s’appelle A450. Personne n’est dupe : il s’agit d’une Oreca 03 rebaptisée, toujours animée par le V8 Nissan de 4,5 litres et chaussée de pneus Michelin. Peu importe. La livrée bleue suffit à réveiller la mémoire du public français.

Le terrain de jeu choisi est l’European Le Mans Series. Pierre Ragues et Nelson Panciatici se partagent la n°36, qui deviendra le numéro fétiche de l’équipe pour les quatorze années suivantes. Quatrième à Silverstone, deuxième à Imola puis au Red Bull Ring, l’A450 s’impose enfin le 14 septembre 2013 aux 3 Heures du Hungaroring, cent quatre-vingt-dix jours seulement après le lancement du programme. C’est la première victoire d’Alpine en endurance depuis 1978. Deux semaines plus tard, au Castellet, une quatrième place suffit : Signatech-Alpine est sacrée championne d’ELMS en LMP2, titres équipes et pilotes, avec 85 points contre 77 pour Thiriet by TDS Racing.

Philippe Sinault résume l’affaire d’une formule : « Alpine is back ! »

Au Mans, renforcé par Tristan Gommendy, l’équipage connaît une course semée d’embûches mais voit le drapeau à damier après 317 tours, au huitième rang de la catégorie et au quatorzième du classement général. Un baptême, pas un exploit.

En 2014, l’A450b gagne une carrosserie retouchée pour mieux évoquer les codes stylistiques d’Alpine et troque ses Michelin contre des Dunlop dès la deuxième manche, à Imola. Panciatici fait désormais équipe avec Paul-Loup Chatin, lauréat de la catégorie LMPC en ELMS l’année précédente, et le Britannique Oliver Webb. Troisième à Imola, vainqueur au Red Bull Ring, deuxième au Castellet, l’équipage arrive en tête du championnat à Estoril pour la finale.

La course tourne au supplice, avec deux pénalités de type stop-and-go, dont une de trois minutes, mais la cinquième place suffit : Signatech-Alpine conserve son titre avec 78 points, quatre de plus que Jota Sport. Panciatici devient le premier pilote à remporter deux titres consécutifs dans cette catégorie de l’ELMS. Au Mans, le trio signe le premier podium de catégorie de l’ère Signatech-Alpine, troisième en LMP2 et septième au général, avec 355 tours au compteur. La prochaine étape est toute trouvée.

2015-2016 : le saut en WEC et le premier titre mondial

Pour sa dernière saison, l’A450b passe, avec un équipage entièrement français, au Championnat du monde d’endurance FIA WEC. L’apprentissage est rude, à commencer par un abandon au Mans. Mais l’équipe progresse. En octobre, à Fuji, sous une pluie battante, Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin et Vincent Capillaire décrochent la deuxième place de la catégorie, premier podium mondial de l’équipe. Trois semaines plus tard, à Shanghai, Panciatici, Chatin et Tom Dillmann offrent à Signatech-Alpine sa première victoire en championnat du monde, avant de signer à Bahreïn la première pole position mondiale de l’équipe. Quatrième du trophée LMP2 avec 86 points, Signatech-Alpine boucle sa saison d’apprentissage en pleine ascension.

Ce podium japonais, Chatin s’en souviendra dix ans plus tard, au même endroit.

L’année 2016 change tout. L’A460, dérivée de l’Oreca 05, adopte le cockpit fermé désormais en vogue en LMP2. Surtout, Sinault recrute Nicolas Lapierre, ancien pilote officiel Toyota, et l’associe à l’Américain Gustavo Menezes et au Monégasque Stéphane Richelmi. Après une quatrième place à Silverstone, le trio enchaîne trois victoires à Spa, aux 24 Heures du Mans, où il termine cinquième au classement général, puis au Nürburgring. Deuxième à Mexico, il s’impose de nouveau à Austin après être parti de la pole, puis monte sur le podium à Fuji. À Shanghai, le 6 novembre 2016, l’avance au championnat devient inattaquable à une manche de la fin : Signatech-Alpine est championne du monde LMP2, titres équipes et pilotes. Une troisième place à Bahreïn porte le bilan à quatre victoires, sept podiums en neuf courses et 199 points.

Baxi DC Racing Alpine : le pari chinois

L’autre nouveauté de 2016 se lit sur la n°35. Pour la première fois, Signatech aligne deux voitures en championnat du monde, et la seconde court sous pavillon chinois : Baxi DC Racing Alpine, première équipe chinoise engagée à plein temps en WEC. DC Racing, structure fondée en août 2015 par le pilote David Cheng et l’acteur Jackie Chan, sort d’un titre en Asian Le Mans Series. Le partage des rôles est clair : l’engagement porte le nom et les couleurs de DC Racing, Signatech assure l’exploitation technique, sportive et logistique de l’A460. Pour Alpine, l’enjeu dépasse la piste. La marque compte sur Cheng et Ho-Pin Tung pour la faire connaître en Asie, et singulièrement en Chine, comme sur l’Américain Gustavo Menezes pour le continent américain, à un an du lancement de la nouvelle A110.

Sur la piste, l’apprentissage est rude. Nelson Panciatici, fidèle de la première heure, est détaché auprès de Cheng et Tung. La n°35 abandonne à Spa, endommagée par un accrochage avec un attardé juste avant l’arrivée, puis au Mans après 234 tours. Son meilleur résultat sera une cinquième place à Mexico. À partir de Fuji, Paul-Loup Chatin reprend le volant de Panciatici, et la voiture boucle la saison au neuvième rang du trophée LMP2, avec 42 points. Notre rétrospective de cette année charnière est à relire dans Signatech-Alpine, huit courses pour revenir au sommet de l’Endurance.

L’association ne survit pas à l’hiver. En octobre 2016, l’équipe devient Jackie Chan DC Racing et s’allie, pour 2017, à Jota Sport sur des Oreca 07. Le partenaire devient rival. Dès juin 2017, la n°38 de Ho-Pin Tung, Oliver Jarvis et Thomas Laurent remporte la catégorie LMP2 des 24 Heures du Mans et termine deuxième au classement général. Deux ans plus tard, c’est encore Jackie Chan DC Racing qui finit dauphine de Signatech-Alpine au championnat 2018-2019, à quinze points, et deuxième au Mans derrière l’A470. Thomas Laurent, lui, passera chez les Bleus pour la saison 2019-2020. Le circuit est court, en endurance.

Le calendrier est d’une ironie bienvenue. Quelques mois plus tard, au printemps 2017, Alpine dévoile la nouvelle A110 de série. Le sport a précédé la route ; il lui a préparé le terrain. Nous revenions sur cette première décennie commune dans Signatech-Alpine fête ses 10 ans d’aventure en endurance.

2017-2020 : l’ère Alpine A470, entre doublé mondial et victoire sur tapis vert

La réglementation LMP2 2017 réduit à quatre le nombre de châssis homologués et impose un moteur unique, le V8 Gibson de 4,2 litres. L’A470 reprend donc la base de l’Oreca 07 et conserve de l’A460 sa monocoque et certains éléments mécaniques. Sous le nom de Signatech Alpine Matmut, l’équipe engage deux voitures. Alpine accepte de libérer Nicolas Lapierre pour qu’il dispute Spa et Le Mans avec Toyota en LMP1 ; Romain Dumas le remplace.

Au Mans, c’est la n°35 d’André Negrão, Nelson Panciatici et Pierre Ragues qui sauve la mise avec une troisième place de catégorie, quatrième au général. La n°36, elle, retrouve son rythme en seconde partie de saison. André Negrão y remplace Matt Rao à partir de Mexico, et l’équipage aligne cinq podiums consécutifs, dont une victoire à Austin, entre le Nürburgring et Shanghai. Le titre se joue à Bahreïn entre trois équipes : partie de la pole, pour la troisième année de suite sur ce circuit, la n°36 finit quatrième et se classe troisième du trophée LMP2 avec 151 points, derrière Vaillante Rebellion et Jackie Chan DC Racing.

La « super-saison » 2018-2019 est celle de la consécration. Lapierre, Negrão et Pierre Thiriet, recrue de l’hiver, deuxièmes temps LMP2 du Prologue au Castellet, forment un trio d’une rare constance : pole position pour la manche d’ouverture à Spa, puis un podium à chacune des huit courses de la saison, un cas unique sur la grille.

En cours de saison, l’équipe change même de manufacturier de pneumatiques, passant de Dunlop à Michelin avant Sebring. Au Mans 2018, pourtant, après une course passée aux avant-postes, la n°36 franchit la ligne deuxième de la catégorie, à deux tours de la G-Drive n°26 de Jean-Éric Vergne, Roman Rusinov et Andrea Pizzitola.

Le lendemain soir, coup de théâtre : la G-Drive et sa voiture sœur de TDS Racing sont exclues pour un dispositif non conforme sur leur système de ravitaillement, qui leur faisait gagner de précieuses secondes à chaque arrêt. L’appel est rejeté à l’automne. La victoire revient à Alpine.

Un an plus tard, il n’y a plus de débat. En juin 2019, l’A470, suivie heure par heure dans notre direct, mène les dernières heures de la course, résiste à l’Aurus de G-Drive et s’impose en LMP2, sixième au général : Signatech Alpine Matmut fait coup double. Troisième succès de catégorie au Mans pour Lapierre avec Alpine, deuxième titre mondial pour l’équipe, avec 181 points contre 166 à Jackie Chan DC Racing.

La saison 2019-2020 marque un léger reflux. Nicolas Lapierre s’en va, Thomas Laurent et Pierre Ragues entourent André Negrão, sous les couleurs Signatech Alpine Elf. Les 24 Heures du Mans, repoussées en septembre et disputées à huis clos en raison de la pandémie, se concluent par une quatrième place de catégorie. Seul podium de la saison, une deuxième place à Silverstone en ouverture ; le championnat se termine au cinquième rang, avec 109 points. Lorsque l’A470 tire sa révérence en LMP2, à Bahreïn en novembre 2020, le bilan de Signatech-Alpine en championnat du monde est de deux titres, huit victoires, sept pole positions et vingt-quatre podiums en cinq saisons.

Dans le même temps, Signatech opère pour le compte de Richard Mille un programme parallèle en LMP2 : un équipage entièrement féminin en ELMS en 2020 (Tatiana Calderón, Sophia Flörsch, Beitske Visser), puis le WEC en 2021, et Le Mans 2022 avec Sébastien Ogier, Lilou Wadoux et un jeune Charles Milesi. Le nom reviendra.

Super-saison et saison Covid : deux calendriers hors normes

Pour lire ces deux titres et ce reflux, il faut comprendre la mécanique des calendriers. En 2018, le WEC abandonne l’année civile pour un rythme hivernal, calqué sur celui de la Formule E, qui fera des 24 Heures du Mans l’apothéose de chaque exercice. La transition passe par une « super-saison » unique de quatorze mois : huit courses entre mai 2018 et juin 2019, dont deux 24 Heures du Mans et deux fois Spa, avec une étape inédite aux 1000 Miles de Sebring en mars 2019. C’est là, en Floride, que l’A470 passe de Dunlop à Michelin. Un titre, donc, bâti sur deux éditions du Mans, gagnées l’une sur tapis vert, l’autre sur la piste.

La saison 2019-2020 devait installer ce format. La pandémie le dynamite. São Paulo est remplacée par Austin dès février 2020, Sebring est annulée en mars, Spa glisse de mai à la mi-août, Le Mans de juin à la fin septembre, sans public, et le championnat s’achève à Bahreïn le 14 novembre 2020, onze mois après une première visite dans le Golfe. Près de six mois s’écoulent entre Austin et Spa. Pour une équipe réduite à une seule voiture, ce calendrier en accordéon n’a rien arrangé.

Bourges, atelier de la gamme course client

Réduire Signatech à son programme prototype serait une erreur. Quand la nouvelle A110 arrive, c’est à la structure de Sinault qu’Alpine confie la conception, le développement, la production et la commercialisation de l’A110 Cup, ainsi que l’organisation de l’Alpine Europa Cup, lancée en 2018. Dans la foulée, l’A110 GT4, présentée au Salon de Genève en mars 2018, est elle aussi développée, construite et vendue par Signatech, avec un kit permettant de faire évoluer une Cup en GT4. Elle connaîtra une version Evo en 2022, puis la GT4+.

Le rallye suit en septembre 2019, avec la présentation de l’A110 Rally au Rallye Mont-Blanc Morzine, destinée au groupe FIA R-GT. Là encore, Bourges tient la plume.

C’est une grande fierté pour Signatech d’avoir été choisi pour un projet aussi exaltant que le retour d’Alpine sur les spéciales de rallye.

Philippe Sinault, directeur de Signatech, septembre 2019

L’activité tient à une petite cellule d’une dizaine de personnes, entre ingénierie, conception, assemblage et commercialisation, placée sous la responsabilité de Lionel Chevalier. Elle a pourtant vu environ 150 voitures prendre la piste en compétition depuis 2018, toutes versions confondues. La R-GT offre à Nicolas Ciamin la victoire au général du Rallye d’Antibes en 2021 ; son évolution GT+ permet à Sébastien Loeb de s’imposer au Rallye du Mont-Blanc en 2024. Sinault, de son côté, pilote personnellement la commercialisation de cette gamme course.

2021-2022 : l’Alpine A480, l’Hypercar par une porte dérobée

Sinault étudiait la piste Hypercar depuis 2019. En septembre 2020, Alpine annonce un pari inattendu : passer directement dans la catégorie reine dès 2021, à la faveur des nouvelles règles Hypercar. Pas avec une voiture neuve, mais avec l’ancienne Rebellion R13 conçue par Oreca, retirée des pistes par l’écurie suisse fin 2020. Rebaptisée A480, cette LMP1 non hybride animée par un V8 Gibson de 4,5 litres est admise par dérogation, sa performance ajustée par la Balance de Performance face aux Toyota GR010 Hybrid et à la Glickenhaus 007.

Nicolas Lapierre revient, aux côtés d’André Negrão et de Matthieu Vaxivière, sous la bannière Alpine Elf Matmut. La saison 2021 est d’une régularité remarquable : six courses, six podiums. Deuxième à Spa, troisième à Portimão où Vaxivière signe la première pole position d’Alpine au général en WEC, deuxième à Monza, puis troisième au général des 24 Heures du Mans en août, premier podium au classement absolu de l’ère Signatech. Ce week-end-là, Fernando Alonso fait rouler une Alpine de Formule 1 sur le circuit de la Sarthe.

Le message de la marque est limpide. Une troisième place à chacune des deux manches de Bahreïn complète le sans-faute et vaut à l’équipe la deuxième place du championnat Hypercar, derrière Toyota, avec 128 points.

Prolongée pour 2022 — nous l’évoquions dans Alpine Endurance revient en 2022 avec son A480 se battre dans la catégorie reine Hypercar —, l’A480 frappe d’entrée. Le 18 mars 2022, aux 1000 Miles de Sebring, Lapierre signe la pole et le trio domine une course interrompue à trois reprises par le drapeau rouge, dont la dernière fois en raison de la foudre, à un peu plus d’une heure du terme. C’est la première victoire d’Alpine au général en championnat du monde d’endurance.

La deuxième suit le 10 juillet à Monza, malgré un contact tardif avec une Toyota. Spa, Fuji et Bahreïn complètent la moisson de podiums. Au Mans, en revanche, l’A480 ne finit que cinquième de la catégorie Hypercar, vingt-troisième au général, après un souci de bobine d’allumage et une touchette contre un mur de pneus.

Alpine arrive à Bahreïn, en novembre 2022, à égalité de points avec l’équipage de la Toyota n°8 au championnat pilotes, et encore en course chez les constructeurs. Une troisième place ne suffit pas : l’équipe termine vice-championne du monde, dauphine de Toyota, avec 144 points contre 186. Pour une voiture conçue sous une réglementation périmée, le bilan dépasse largement les attentes. Il sonne aussi la fin d’une transition.

2023 : le détour par le LMP2

L’Alpine A480 n’étant plus éligible, Alpine Elf Team redescend d’un étage en 2023 avec deux A470 sur base Oreca 07, présentées dans notre article Alpine Endurance Team lève le voile sur les A470 et les équipes engagées en LMP2 en 2023. La n°35 réunit André Negrão, Memo Rojas et Olli Caldwell ; la n°36, Julien Canal, Charles Milesi et Matthieu Vaxivière.

Année de transition assumée, sans titre ni victoire, mais pas sans panache. Au Mans, après des remontées qui en disent long sur l’expérience du groupe, la n°36 termine quatrième de la catégorie et la n°35 neuvième. À Monza, en juillet, la n°36 part de la neuvième place, signe le meilleur tour en course de sa catégorie et décroche la deuxième place. Le 4 novembre 2023, à Bahreïn, Milesi qualifie la n°36 au deuxième rang de la catégorie avant une septième place à l’arrivée, avec le meilleur tour en LMP2.

Ainsi s’achève un chapitre de onze saisons en LMP2 et LMP1, avec une septième place au trophée LMP2 pour la n°36 (83 points) et une onzième pour la n°35. L’essentiel se joue ailleurs : dans les ateliers, où se prépare l’Hypercar maison.

2024 : l’Alpine A424, une Hypercar enfin conçue pour la catégorie reine

Annoncé dès l’automne 2021, le projet LMDh d’Alpine prend forme en juin 2023, lorsque la maquette A424_β est dévoilée au Mans pour le centenaire de l’épreuve, soixante ans après les débuts d’Alpine dans la Sarthe.

Le moteur s’éveille le 5 juillet 2023, les premiers tours de roues ont lieu début août à Lurcy-Lévis. Le châssis est fourni par Oreca, conformément au règlement LMDh. Le cœur, lui, vient de Viry-Châtillon : un V6 turbo de 3,4 litres, le V634, profondément dérivé du bloc Mecachrome de Formule 2, associé au système hybride standardisé de la catégorie pour une puissance cumulée de 500 kW. Suivent des essais au Castellet puis 1 500 km à Aragón. Les détails sont réunis dans notre fiche technique de l’Alpine A424.

Présentée dans sa livrée de course le 7 février 2024 à Enstone, aux côtés de la monoplace de Formule 1, et éprouvée au Prologue de Losail, l’A424 débute le 2 mars aux 1812 km du Qatar.

Les équipages mêlent fidèles et recrues : Paul-Loup Chatin, Ferdinand Habsburg et Charles Milesi sur la n°35 ; Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxivière et Mick Schumacher, débutant en endurance, sur la n°36. La n°35 marque des points dès la première course, septième. Blessé lors d’essais, Habsburg cède son volant à Imola et à Spa au réserviste Jules Gounon, qui remplacera ensuite Chatin à Fuji.

Puis vient Le Mans. Une épreuve cruelle : les deux A424 abandonnent sur casse moteur, après 75 et 88 tours, alors que la n°35 de Chatin avait offert à Alpine sa première Hyperpole au Mans. Le récit de cette soirée est à relire dans Alpine Endurance Team : double abandon, une issue cruelle aux 24 Heures du Mans 2024. Le choc est réel, la réaction méthodique. Les évolutions moteur s’enchaînent. Cinquième à Austin avec la n°35, l’A424 monte enfin sur le podium à Fuji, le 15 septembre 2024, troisième avec la n°36 de Lapierre, Schumacher et Vaxivière.

Ce sera la dernière course de Nicolas Lapierre. Le 2 octobre 2024, le pilote aux trois victoires de catégorie au Mans avec Alpine range son casque avec effet immédiat et devient directeur sportif de l’équipe, fonction créée pour épauler Philippe Sinault à partir du 1er janvier 2025. Pour la finale de Bahreïn, Charles Milesi passe, pour des raisons ergonomiques, sur la n°36 aux côtés de Vaxivière et Schumacher, neuvième, tandis que Gounon rejoint Habsburg et Chatin sur la n°35, quatrième à l’arrivée. Alpine boucle sa première saison au quatrième rang du championnat constructeurs, avec 70 points, devant BMW et premier des nouveaux venus.

Septembre 2024 : Alpine entre au capital de Signatech

Le 25 septembre 2024, la nouvelle sort par la presse spécialisée anglo-saxonne et passe presque inaperçue du grand public : Alpine a pris une participation minoritaire dans Signatech. L’opération remonte en réalité aux 24 Heures du Mans, en juin. Le chiffre ne sera connu que plus tard : 49 % du capital. Après onze ans d’une relation purement contractuelle, le client devient associé. Pour une PME indépendante depuis 1990, qui a toujours vécu de contrats renouvelés saison après saison, la portée est considérable.

Philippe Sinault le reconnaît alors volontiers : pour la première fois de sa vie, il peut se projeter à quatre ou cinq ans au moins. L’équipe n’a plus d’autre programme, l’aventure LMP2 menée pour Richard Mille s’étant achevée fin 2022, et toute l’entreprise se lève chaque matin avec une seule idée, gagner Le Mans. Côté constructeur, Bruno Famin présente un programme sans limite, dont cette prise de participation doit garantir la stabilité.

Dix-sept mois plus tard, le 12 février 2026, Alpine annonce son retrait. La participation, elle, demeure. Alpine reste actionnaire de Signatech pendant toute la dernière saison, et Sinault prend soin de préciser, à l’automne, que ce lien n’entrave en rien sa recherche d’un nouveau partenaire. L’avenir de ces parts fait partie des discussions en cours, comme nous le détaillons plus bas.

2025 : Fuji, la centième course du WEC et la première victoire de l’A424

Pour sa deuxième saison, l’A424 conserve l’équipage de la n°35 et confie la n°36 à Mick Schumacher, Jules Gounon et Frédéric Makowiecki, ancien pilote Porsche en Hypercar. Le détail des équipages est présenté dans notre dossier sur la saison 2025. Côté moteur, un joker d’évolution fiabilise le V6 et son assemblage est rapatrié en interne à Viry-Châtillon. Après un départ manqué au Qatar, les effets se font sentir dès le printemps : troisième à Imola, la n°36 récidive à Spa, où l’équipe joue la victoire pour la première fois avant qu’une crevaison lente ne la freine.

C’est une grande satisfaction de décrocher notre deuxième podium consécutif. Ce résultat est un bon signal envoyé par toute l’équipe et nous avons joué la victoire pour la première fois.

Philippe Sinault, Team Principal Alpine Endurance Team, mai 2025

Le Mans, abordé avec deux voitures en Hyperpole, se solde par une neuvième et une dixième place, honorables sans être enthousiasmantes, avant un été plus terne, jusqu’à Austin sous la pluie. Personne n’attend alors Alpine à Fuji, le 28 septembre 2025, pour la centième course de l’histoire du WEC. Partie neuvième, pénalisée pour un contact avec la Toyota n°8 puis pour une infraction lors d’un arrêt, la n°35 semble hors-jeu. Une neutralisation, un pari stratégique — un dernier arrêt avec seulement deux pneus changés, Milesi au volant, à moins d’une heure de l’arrivée — et l’A424 ressort en tête. Elle s’impose avec 7,682 secondes d’avance sur la Peugeot n°93.

C’est la première victoire de l’A424, la troisième d’Alpine au général en WEC après Sebring et Monza 2022, obtenue par le seul équipage du plateau Hypercar 2025 dépourvu de pilote classé Platinum. Paul-Loup Chatin gagne là où il avait signé son premier podium mondial avec Alpine, dix ans plus tôt, en LMP2. Ferdinand Habsburg et Charles Milesi, eux, avaient déjà partagé une victoire de catégorie au Mans en 2021, chez WRT. Nous racontions ce dimanche japonais dans Alpine Endurance Team entre dans l’histoire : première victoire de l’A424 en Hypercar au WEC aux 6 Heures de Fuji.

Le bilan comptable de 2025 est sans appel sur un point : seize départs, seize arrivées, neuf qualifications en Hyperpole, trois podiums dont une victoire. Il l’est moins sur un autre : sixième au championnat constructeurs avec 86 points, Alpine manque encore de constance. Notre bilan complet est à retrouver dans WEC 2025 : Alpine Endurance Team boucle une saison en progrès et vise déjà 2026.

12 février 2026 : Alpine annonce la fin de son programme d’endurance

Les rumeurs bruissaient dans les paddocks depuis plusieurs semaines. Le 12 février 2026, Renault Group les confirme : Alpine quittera le Championnat du monde d’endurance à l’issue de la saison 2026 pour concentrer ses moyens sportifs sur la Formule 1. Le même jour, Dacia annonce l’arrêt de son programme rallye-raid à l’issue de la saison. Le site de Viry-Châtillon, rebaptisé Alpine Tech, est appelé à se réorienter vers l’ingénierie au service du groupe. Philippe Krief, PDG d’Alpine, justifie ce recentrage par la volonté d’« accroître la notoriété de la marque conformément à nos ambitions en matière de croissance produit et marché ».

Nous en livrions notre lecture dans Alpine, WEC et Viry : Don’t WEC me up before you go-go, après avoir relayé, quelques semaines plus tôt, l’inquiétude grandissante à Viry-Châtillon. La logique est financière autant que médiatique : la F1 offre une audience mondiale sans commune mesure. Elle laisse pourtant un goût étrange. L’A424 vient de gagner, son moteur est le dernier projet de compétition de Viry-Châtillon, et le programme s’arrête au moment précis où il devient compétitif. Nous analysions les scénarios possibles dans Alpine A424 après 2026 : quelles options pour survivre à la fin du programme Hypercar usine ?.

Pourquoi Alpine arrête l’endurance

La décision ne tombe pas du ciel. Elle s’inscrit d’abord dans un changement de cap chez Renault : en juillet 2025, François Provost succède à Luca de Meo à la tête du groupe, au moment où la stratégie d’Alpine, initialement bâtie sur une gamme entièrement électrique, se heurte à des ventes inférieures aux attentes. Le jour de l’annonce, Philippe Krief dresse le constat sans fard : l’industrie automobile, et singulièrement le marché électrique, croît moins vite que prévu. Il parle de décisions difficiles, prises pour protéger les ambitions de long terme de la marque, et appelle toute l’entreprise à concentrer ses efforts sur ces défis. Le même jour, Dacia renonce au rallye-raid : c’est l’ensemble de la compétition du groupe qui passe au tamis.

Le retrait du WEC prolonge en outre une décision prise dix-sept mois plus tôt. En septembre 2024, Renault a mis fin au moteur de Formule 1 conçu à Viry-Châtillon ; l’écurie de F1 court depuis 2026 avec un groupe propulseur Mercedes. Le V6 de l’A424 restait le dernier grand projet de compétition du site. Sans moteur de F1 à amortir, et avec un seul programme sportif jugé prioritaire, l’équation devenait intenable. La saison 2026 elle-même a d’ailleurs été un temps remise en question avant que la direction ne valide un ultime exercice. En mars 2026, le plan stratégique futuREady de Renault Group ne parle que de quelques lignes sur Alpine, et pas une au WEC : un silence que Fabien relevait aussitôt.

Alpine n’est pas seule. Lamborghini puis Porsche ont quitté la catégorie Hypercar avant elle, chacun pour des raisons propres ; Alpine devient le troisième constructeur de premier plan à s’en retirer en trois ans. Le championnat, lui, ne s’en porte pas plus mal : Genesis arrive en 2026, Ford et McLaren sont attendus en 2027. Le paradoxe est cruel. Alpine part au moment où son Hypercar gagne, où son budget, sans être modeste, restait loin de celui des grands constructeurs, et où l’équipe de Bourges n’avait jamais été aussi bien organisée.

2026 : la dernière saison d’Alpine en WEC, peut-être la meilleure

Quelques jours après l’annonce, l’Atelier Alpine Paris accueille la présentation de la livrée et des équipages pour cette troisième et dernière saison de l’A424, dotée d’une évolution aérodynamique. Habsburg et Milesi accueillent António Félix da Costa, champion de Formule E 2019-2020 et champion du monde LMP2 2022, sur la n°35. Mick Schumacher parti, Victor Martins rejoint Gounon et Makowiecki sur la n°36. Axel Plasse, vice-président d’Alpine Tech, chapeaute désormais le programme, validé lors d’essais à Aragón fin février. Le détail de ce dispositif est à lire dans Alpine A424 (2026) : le bleu avant la nuit, dernière saison en WEC.

Le calendrier, lui, n’en fait qu’à sa tête. Le conflit au Moyen-Orient repousse d’abord la manche d’ouverture au Qatar, puis entraîne en juillet l’annulation pure et simple du Qatar et de Bahreïn, remplacés par Barcelone et Monza. La saison démarre donc à Imola, le 19 avril, avec une quatrième place pour la n°35 — aux portes du podium. À Spa, les deux A424 jouent le podium jusqu’à ce que la course bascule : la n°35 part à la faute dans le Raidillon, les neutralisations s’enchaînent, et l’équipe quitte la Belgique avec des regrets.

Au Mans, pour son dernier grand défi dans la Sarthe, la n°35 partie troisième termine sixième, dans le même tour que la Toyota victorieuse, à deux minutes et demie ; la n°36 se classe dixième, à deux tours. Deux voitures à l’arrivée, mais un sentiment d’inachevé, développé dans notre compte rendu des 24 Heures du Mans 2026. À São Paulo, les deux A424 se qualifient troisième et cinquième pour la première Hyperpole double d’Alpine à Interlagos, mais deux crevaisons privent l’A424 du top 5 : dixième et onzième, l’équipe repart sans le moindre point.

La deuxième moitié de saison est d’un autre niveau. À Austin, le 6 septembre, la n°35 termine troisième — elle aurait été deuxième sans une pénalité de cinq secondes pour sortie des stands dangereuse — et offre à da Costa son premier podium en Hypercar ; la n°36 complète un double top 5. Retrouvez le récit de ce premier podium de la saison à Austin.

Trois semaines plus tard, à Fuji, les qualifications noyées sous la pluie sont annulées et la grille établie d’après les essais libres : Victor Martins y avait signé le meilleur temps, l’A424 part donc pour la première fois de la pole position. Elle mène près de cinq heures. Une neutralisation tardive permet à la Toyota n°8 de passer devant au jeu des arrêts, et la n°36 de Gounon et Martins échoue à 0,591 seconde de la victoire. La n°35 est quatrième.

Ce week-end japonais marque aussi un virage dans l’organisation. Quelques jours avant Fuji, Alpine retire António Félix da Costa et Frédéric Makowiecki de ses équipages, pourtant inscrits sur la liste des engagés. Les deux A424 ne compteront plus que deux pilotes chacune jusqu’à la fin de la saison : Habsburg et Milesi sur la n°35, Gounon et Martins sur la n°36. Une première depuis les débuts de la voiture en 2024. Philippe Sinault explique que la décision a été prise en interne après Austin, que la formule à deux pilotes sur les courses de six heures était débattue depuis longtemps, et reconnaît que les deux hommes écartés ont été déçus.

Barcelone, qui accueille le WEC pour la première fois le 18 octobre, se montre moins clémente : la n°35 est envoyée dans le bac à graviers dès le premier virage, la n°36 voit un top 5 lui échapper sur crevaison lente, et l’équipe termine huitième et dixième. On en retrouve le détail dans WEC – 6 Heures de Barcelone 2026 : Alpine Endurance Team laisse filer un top 5.

Reste Monza, le 8 novembre, pour la finale. Jules Gounon part sixième et remonte troisième ; Victor Martins prend le relais, déborde Sébastien Bourdais et termine deuxième, à 5,607 secondes de la Cadillac n°38, avec un meilleur tour plus rapide que celui du vainqueur. La n°35, elle, abandonne au milieu de la quatrième heure : alors qu’il pointait au cinquième rang et venait de signer le meilleur tour de la course, Milesi perd l’arrière à la sortie de la Parabolique et percute lourdement le mur de pneus. Il s’en sort indemne.

C’est le premier abandon d’une Alpine en WEC depuis les 24 Heures du Mans 2024. Alpine termine cinquième du championnat constructeurs Hypercar avec 122 points, derrière Toyota, sacrée avec 215 points, BMW, Ferrari et Cadillac. Chez les pilotes, où le titre revient au trio Toyota Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryō Hirakawa, Charles Milesi et Ferdinand Habsburg sont les mieux classés de l’équipe, douzièmes avec 57 points, juste devant Jules Gounon et Victor Martins, treizièmes avec 54 points. Le podium de Monza est le septième de l’A424 en trois saisons : un en 2024, trois en 2025, trois en 2026.

Monza, 8 novembre 2026 : les derniers mots

À Monza, la Cadillac n°38 d’Aitken, Bourdais et Bamber s’impose après 191 tours, devant l’Alpine n°36 et la Ferrari n°51. Le meilleur tour de l’A424, en 1’34″699, est plus rapide que celui de la voiture victorieuse, bouclé en 1’34″874. La n°35, accidentée, est classée seizième avec 102 tours. Dans le stand, l’émotion se lit plus qu’elle ne se dit. Jules Gounon se dit très, très heureux de terminer le programme sur un podium, Victor Martins y voit une formidable récompense pour toute l’équipe. Nicolas Lapierre, désormais directeur sportif, salue une fin sur une aussi belle note. Charles Milesi, malgré l’abandon, regarde le chemin parcouru :

Nous pouvons tous être fiers de ce que nous avons accompli ensemble au cours de ces trois ou quatre dernières années.

Charles Milesi, Monza, 8 novembre 2026

Philippe Sinault tenait, lui, à bien conclure ce chapitre et cette saison, et remercie chacun d’être resté mobilisé jusqu’au bout. Axel Plasse, vice-président d’Alpine Tech, trouve les mots de la fin :

Ce chapitre se referme plus tôt que nous ne l’aurions souhaité, mais ce que ce collectif a construit perdurera.

Axel Plasse, vice-président d’Alpine Tech, Monza, 8 novembre 2026

Après Alpine : Signatech et l’A424 à la recherche d’un nouveau bleu

Juridiquement, Signatech reste le prestataire qui opère Alpine Endurance Team, et Alpine conserve sa participation minoritaire dans l’entreprise. Mais l’avenir de la structure de Bourges ne se joue plus avec le constructeur. Philippe Sinault cherche depuis le printemps un constructeur prêt à reprendre le programme.

En mai, il assurait n’avoir jamais rencontré personne de chez BYD, malgré les rumeurs ; en juin, à la veille du Mans, il confirmait que le géant chinois figurait désormais sur sa liste. L’été a ensuite vu émerger Geely, de loin la piste la plus sérieuse, avec plusieurs visites à Viry-Châtillon et à Bourges. Le 8 octobre, le groupe chinois renonce. Ni Renault, ni Alpine, ni Geely n’ont jamais officialisé ces discussions, pas plus que les raisons de leur échec.

Tout n’est pas fermé pour autant. À la veille de Monza, Sinault indiquait poursuivre des échanges approfondis avec un constructeur, qui pourrait reprendre le programme en rebaptisant entièrement les voitures, tout en conservant leur moteur et leur carrosserie. Il discute également avec Alpine de l’avenir de sa participation au capital de Signatech. Sinault rappelle que la voiture est homologuée au moins jusqu’en 2029 et pourrait donc, physiquement, continuer à courir. Une option, en revanche, est exclue : aligner les A424 en privé, le règlement sportif imposant qu’un modèle Hypercar soit engagé par une équipe d’usine à deux voitures.

Le 22 octobre, Renault a annoncé un accord en vue de céder Alpine Racing SAS, la société de Viry-Châtillon, au groupe belge Dumarey. L’opération concerne le site, ses quelque 150 salariés et ses actifs, pas le programme d’endurance ni les activités de Signatech. Pour continuer à faire rouler le V6 de l’A424 en 2027, Sinault devra donc s’entendre avec le nouveau propriétaire de Viry, ce qu’il dit avoir prévu de faire. Nous détaillions ce dossier dans Alpine : Renault lâche Viry-Châtillon à Dumarey et solde son héritage de motoriste.

La date butoir des engagements pour la saison 2027 du WEC est fixée au 23 novembre. Sinault assure que son équipe reste prête à faire rouler deux voitures, mais il sait aussi que les A424 ne pourront pas courir sous leur identité actuelle sans Alpine. Pour l’heure, a-t-il résumé, il faut oublier le bleu. Faute d’accord, des plans de repli existent pour maintenir la structure en activité, à commencer par un programme LMP2 en European Le Mans Series, avec l’objectif d’un retour en championnat du monde en 2028. Sinault lui-même juge cette échéance plus réaliste, tout en promettant de se battre jusqu’au 23 novembre. L’urgence immédiate est ailleurs : conserver les femmes et les hommes qui ont fait cette histoire.

Frédéric Makowiecki l’a dit à sa manière, en se disant convaincu que si quelqu’un pouvait sauver le programme, c’était Philippe Sinault : sans lui, Alpine ne serait jamais venue. Treize ans après le Hungaroring, la phrase n’a rien d’une formule de politesse.

Les hommes d’Alpine Endurance Team : Sinault, Chevalier, Lapierre

Derrière le nom Alpine Endurance Team, il n’y a jamais eu qu’une seule maison. Le programme appartient au constructeur ; son exploitation technique, sportive et logistique est confiée depuis le premier jour à Signatech, prestataire au sens strict. L’équipe compte une quarantaine de personnes à l’été 2021, au moment du passage en Hypercar, et ses effectifs s’étoffent encore avec l’A424, dont la motorisation hybride complexifie tout.

Dans le stand, la répartition se lit aux couleurs : chemises bleues pour les hommes de Signatech, qui font rouler la voiture, noires pour les ingénieurs d’Alpine Racing. Les Bleus de Bourges ont changé six fois de nom d’engagement en quatorze saisons, au gré des partenaires et des catégories.

Philippe Sinault, la constance

Team principal de la première à la dernière course, Sinault est le fil rouge de toute l’histoire. Les directeurs généraux d’Alpine passent, lui reste. En août 2021, à 55 ans, l’Automobile Club de l’Ouest lui décerne le trophée Spirit of Le Mans, qui distingue celles et ceux qui incarnent les valeurs de l’endurance ; le président de l’ACO, Pierre Fillon, salue alors son sens du commandement et ses qualités d’analyse. Sa philosophie tient en une idée qu’il répète volontiers : une démarche individuelle et anonyme ne mène jamais à la victoire, qui exige un travail d’équipe acharné et une communication efficace. Le diplômé en communication ne s’est jamais vraiment éloigné de ses premières amours. Dès le premier titre européen, en 2013, il plantait le décor :

Cette équipe est une famille. Une famille qui a beaucoup travaillé, qui a bien travaillé. Tout n’a pas été facile car le programme a démarré tard.

Philippe Sinault, Le Castellet, septembre 2013

Lionel Chevalier, l’associé de l’ombre

Si Philippe Sinault est la voix, Lionel Chevalier est la main. Arrivé aux premières heures du groupe Signature, il co-dirige l’écurie avec lui dès les années F3, où il officie aussi comme ingénieur aux côtés d’Olivier Bacchis. C’est lui qui assure le support technique des Formule Renault 1.6 construites à Bourges, lui encore qui occupe la fonction de team manager de Signatech-Alpine lors des saisons mondiales en LMP2. Il pilote ensuite le développement de la gamme course client de l’A110 et la direction technique de l’Alpine Elf Europa Cup. Sinault évoque trente-cinq ans de travail côte à côte et le décrit comme un homme qui a tout gagné, en monoplace comme en endurance.

Nicolas Lapierre, de Macao au muret des stands

Le lien entre Lapierre et Sinault précède Alpine de dix ans. Après Macao 2003 et une deuxième saison de F3 Euro Series en 2004 sous les couleurs de Signature Plus, le Savoyard, né le 2 avril 1984 à Thonon-les-Bains, fait carrière ailleurs, passe par Peugeot puis rejoint Toyota en LMP1, de 2012 à 2014. En 2015, avec KCMG, il remporte la catégorie LMP2 au Mans pour la première participation de l’Oreca 05, offrant à une équipe chinoise sa première victoire de catégorie dans la Sarthe. C’est cet homme que Sinault appelle pour 2016, quand Nelson Panciatici part chez Baxi DC Racing.

La mission dépasse le pilotage : il s’agit d’encadrer Gustavo Menezes, jeune Américain venu de la F3 qui découvre l’endurance, et Stéphane Richelmi, novice lui aussi. Résultat : titre mondial et victoire au Mans dès la première saison. Reconduit pour 2017 pour son talent d’optimisation et son apport au développement de la nouvelle A470, il est prêté à Toyota pour Spa et Le Mans, Romain Dumas le remplaçant le temps de ces deux courses. Puis viennent la super-saison, les victoires au Mans en 2018 et 2019 avec André Negrão et Pierre Thiriet, et un second titre mondial.

Lapierre quitte ensuite Signatech pour Cool Racing, avec qui il remporte la manche d’ouverture 2019-2020 à Silverstone. Fin 2020, il franchit un cap : avec l’entrepreneur suisse Alexandre Coigny, il fonde CLX Motorsport — C pour Coigny, L pour Lapierre —, société basée à Annecy qui reprend l’exploitation de Cool Racing et dont il devient team principal. Pilote et patron d’équipe à la fois, il revient pourtant chez Alpine dès 2021 pour l’aventure A480, ponctuée par une troisième place au général au Mans.

En 2023, il ne court pas pour Alpine : il se consacre au développement du prototype LMDh conçu avec Oreca et Viry-Châtillon. Début août 2023, il effectue les tout premiers tours de roue de l’A424, puis le roulage d’essai sur l’aérodrome du Castellet, le lundi 21 août, avant d’ouvrir la première séance complète sur le circuit Paul Ricard. Bruno Famin le dit sans ambages : Lapierre a été le premier à conduire la voiture et l’un des principaux artisans de son développement, en plus d’un mentor pour les jeunes pilotes.

C’est un projet ambitieux et il a suscité une certaine fierté en moi, quand il m’a été proposé de développer la voiture.

Nicolas Lapierre, novembre 2023

La boucle se referme en 2024. Titulaire sur la n°36 aux côtés de Mick Schumacher et Matthieu Vaxivière, il signe le premier podium de l’A424 à Fuji, le 15 septembre, puis annonce sa retraite le 2 octobre, avec effet immédiat. Deux jours plus tard, Alpine le nomme directeur sportif, poste créé pour épauler Sinault et améliorer la performance globale des pilotes et de l’équipe, en faisant le lien avec la technique. Effectif au 1er janvier 2025, il le cumule avec la direction de CLX Motorsport. Bilan d’une carrière de pilote : dix-sept départs au Mans, quatre victoires de catégorie, dont trois avec Signatech-Alpine, et deux titres mondiaux, tous deux acquis sous la bannière de Sinault.

Viry, Oreca : la famille élargie

Le passage en Hypercar a agrandi le cercle. Oreca, partenaire châssis depuis l’A450, conçoit la base de l’A424 et y intègre le travail des stylistes d’Alpine. À Viry-Châtillon, les ingénieurs de Formule 1 rédigent le cahier des charges du V6 de 3,4 litres à turbo unique, construit par Mecachrome, dont les études démarrent en juin 2022.

L’ingénieur en chef du projet, Christophe Chapelain, est à Viry depuis 2013, après OAK Racing de 2010 à 2013 et des passages chez Peugeot Sport, Prodrive en WRC avec Subaru, Nissan en rallye-raid et Renault Sport. Lors des premiers roulages au Castellet, Hugues de Chaunac, PDG d’Oreca, est de la partie. La fiche technique de l’A424 porte la signature de ces trois maisons ; la piste, elle, reste l’affaire de Bourges.

Les pilotes fidèles d’Alpine Endurance Team

Quatorze saisons, des dizaines de pilotes, et pourtant une poignée de noms qui reviennent sans cesse. Chez Philippe Sinault, on ne recrute pas seulement un chrono : on recrute un caractère capable de durer, de transmettre et de revenir. Neuf d’entre eux ont façonné l’histoire de l’équipe sur la durée.

Ragues et Panciatici, les pionniers

Tout commence avec eux. Pierre Ragues connaît la maison depuis le premier Mans de Signature Plus, en 2009. Nelson Panciatici, 24 ans en 2013, est le gamin du duo. Ensemble, ils offrent à Alpine son premier succès en endurance depuis 1978, au Hungaroring, et le titre européen. Panciatici récidive en 2014 et devient le premier pilote à conserver la couronne LMP2 de l’ELMS, avant d’aller défendre les couleurs de Baxi DC Racing en 2016 et de revenir en 2017 sur la n°35, aux côtés de Ragues et d’André Negrão, pour une troisième place au Mans. Ragues, lui, referme la parenthèse LMP2 de l’A470 en 2019-2020, sept ans après l’avoir ouverte.

Paul-Loup Chatin, de réserviste à vainqueur

Son nom figure sur le communiqué du 22 mars 2013, à la ligne « réserviste ». Lauréat LMPC en ELMS cette année-là, Chatin devient titulaire en 2014 et décroche aussitôt le titre européen. En 2015, il signe à Fuji, sous le déluge, le premier podium mondial de l’équipe, puis la première victoire, à Shanghai. Appelé sur la Baxi DC Racing Alpine, opérée par Signatech, en fin de saison 2016, il quitte ensuite la famille bleue pour mieux y revenir, dix ans après ses débuts, sur la n°35 de l’A424. La boucle est bouclée le 28 septembre 2025, à Fuji justement, avec la victoire au général. Le 19 novembre 2025, il annonce son départ ; en 2026, il poursuit sa route en Hypercar chez Genesis.

André Negrão, la fidélité brésilienne

Arrivé en 2017 avec une catégorisation Silver, le Brésilien est l’homme de toutes les époques : l’A470, le titre et les deux victoires au Mans de 2018 et 2019 avec Lapierre et Pierre Thiriet, l’A480 en Hypercar, puis le retour en LMP2 en 2023, en leader de la n°35. Six saisons, de 2017 à 2023, sans jamais quitter l’équipe. Au soir du podium au général de 2021, il résumait sa complicité avec Lapierre d’une phrase :

Chaque fois que je viens au Mans avec Nicolas, nous montons ensemble sur le podium et nous apportons même un petit nouveau avec nous cette année : Matthieu !

André Negrão, 24 Heures du Mans 2021

Lapierre, le fil rouge

Six saisons de course avec Alpine, une saison de développement, deux saisons de directeur sportif : Nicolas Lapierre, dont nous retraçons le parcours plus haut, a accompagné l’aventure de l’A460 à l’A424, puis depuis le muret. De la F3 de 2003 à l’Hypercar, il aura couru pour Sinault dans trois disciplines.

Vaxivière, Milesi, Habsburg, Gounon : la génération Hypercar

Matthieu Vaxivière arrive en 2021, après avoir affronté Signatech chez TDS Racing. Il offre à Alpine sa première pole au général en WEC, à Portimão, gagne Sebring et Monza en 2022, reste pour l’année LMP2 de 2023 et dispute la première saison de l’A424. Charles Milesi, vainqueur du Mans en LMP2 en 2021 chez WRT avec Ferdinand Habsburg, découvre Signatech au Mans 2022 sous les couleurs de Richard Mille, entre chez Alpine en 2023 et ne la quitte plus.

Les deux anciens équipiers de WRT se retrouvent sur la n°35 à partir de 2024 et s’imposent ensemble à Fuji en 2025. Jules Gounon, d’abord réserviste, remplace Habsburg blessé à Imola et Spa, puis Chatin à Fuji, dispute la finale de Bahreïn en 2024 et devient titulaire jusqu’à la fin. En 2023, à l’heure de prolonger, chacun disait à sa manière son attachement à la maison :

Alpine est comme ma deuxième famille, donc je suis ravi de poursuivre notre aventure en bleu.

Matthieu Vaxivière, 2023

Je suis très content de prolonger l’aventure avec Signatech tout en intégrant la famille Alpine cette année.

Charles Milesi, 2023

Têtes d’affiche : Mick Schumacher et António Félix da Costa

Deux recrues ont fait franchir au programme les frontières du public de l’endurance. Mick Schumacher, champion de Formule 2 en 2020 et pilote Haas en Formule 1 en 2021 et 2022, rejoint Alpine pour la première saison de l’A424, tout en restant réserviste de Mercedes en F1. Platinum dès son arrivée, il partage la n°36 avec Lapierre et Vaxivière en 2024 puis avec Gounon et Makowiecki en 2025.

En deux saisons, il monte trois fois sur le podium : Fuji 2024, Imola et Spa 2025. Le 20 novembre 2025, au lendemain de l’annonce du départ de Chatin, il confirme à son tour qu’il quitte l’équipe, en route vers l’IndyCar, en remerciant Alpine pour deux années riches d’enseignements sur la piste et en dehors.

Pour la dernière saison, Alpine frappe un grand coup avec António Félix da Costa, champion de Formule E 2019-2020 et champion du monde LMP2 en 2022, engagé sur la n°35 dans le cadre d’un contrat pluriannuel. Le Portugais décroche à Austin, le 6 septembre 2026, son premier podium en Hypercar. Quelques jours avant Fuji, il est pourtant retiré de l’équipage, l’équipe ayant choisi de passer à deux pilotes par voiture sur les courses de six heures.

Tous les pilotes d’Alpine Endurance Team (2013-2026)

De Pierre Ragues à Victor Martins, voici les pilotes qui ont pris le départ en championnat pour Signatech-Alpine et ses appellations successives, Baxi DC Racing Alpine comprise.

Elf, Matmut, Michelin : les partenaires d’Alpine en endurance

Un programme d’endurance vit aussi de ses partenaires, et celui d’Alpine en a compté de fidèles. Elf d’abord, dont l’histoire avec Alpine remonte à 1968, quand le pétrolier succède à Shell, et culmine avec les années turbo et la victoire de 1978. Le pétrolier, devenu marque de TotalEnergies, fournit les lubrifiants moteur et boîte de vitesses, et son nom s’inscrit dans l’appellation de l’équipe à partir de la saison 2019-2020, de Signatech Alpine Elf à Alpine Elf Endurance Team.

Pour Philippe Sinault, il allait de soi qu’Elf soit associé au retour d’Alpine : le lien entre les deux marques est tel que le projet n’aurait pas pu démarrer sans lui, et il s’étend jusqu’aux A110 de la gamme course client.

La Matmut, mutuelle implantée à Rouen, à quelques dizaines de kilomètres de Dieppe, renforce son soutien en devenant sponsor titre pour la campagne mondiale de 2017 : l’équipe devient Signatech Alpine Matmut, nom qu’elle porte lors des deux victoires au Mans de 2018 et 2019, avant de devenir Alpine Elf Matmut pour la première saison Hypercar en 2021.

Côté pneumatiques, l’histoire alterne entre Michelin, partenaire du retour en 2013, Dunlop à partir d’Imola 2014, Michelin de nouveau dès Sebring 2019 et pour toute l’ère Hypercar, et Goodyear lors de l’année LMP2 de 2023, imposé par le règlement de la catégorie. Richard Mille, enfin, a confié à Signatech l’exploitation de son équipe LMP2 de 2020 à 2022. Les motoristes, eux, racontent l’évolution technique du programme : Nissan de 2013 à 2016, Gibson de 2017 à 2023, puis Alpine elle-même avec le V6 de l’A424, conçu à Viry-Châtillon et construit par Mecachrome.

Côté direction : de Bernard Ollivier à Axel Plasse

Treize saisons, une constante : Philippe Sinault, team principal de bout en bout. Côté constructeur, en revanche, les interlocuteurs changent au rythme des réorganisations du groupe Renault. Le retour de 2013 est l’œuvre de Bernard Ollivier, qui conduit alors la renaissance de la marque. Au 1er mars 2016, Michael van der Sande, venu du marketing du groupe, prend la direction générale d’Alpine et Ollivier devient son adjoint. C’est lui qui salue le premier titre mondial, en novembre 2016 :

« Presque quatre ans plus tard, nous avons tout gagné et je n’aurais jamais imaginé que cela serait si rapide. »

Van der Sande quitte Alpine en mars 2018 pour Jaguar Land Rover. La direction générale reste vacante jusqu’au 2 septembre 2019 et l’arrivée de Patrick Marinoff, passé par Daimler. C’est sous sa direction qu’Alpine annonce, en septembre 2020, le saut en catégorie reine avec l’A480, Signatech Alpine Elf devenant Alpine Endurance Team. Laurent Rossi lui succède début 2021, avec un périmètre qui englobe désormais la Formule 1 et toute la compétition.

En 2022, il confie Viry-Châtillon à Bruno Famin, qui devient le maître d’œuvre du projet LMDh, puis directeur d’Alpine Motorsports à l’été 2023, au moment où l’écurie de Formule 1 traverse une révolution de palais. Famin assure même l’intérim de team principal en F1 avant de rendre la main fin août 2024, comme nous le racontions dans Alpine F1 Team : départ de Bruno Famin, remplacé par Oliver Oakes.

Philippe Krief, directeur général d’Alpine depuis le 20 juillet 2023, réorganise ensuite Viry autour de l’ingénierie. Le 1er septembre 2025, Axel Plasse prend la tête d’Hypertech Alpine ; Bruno Famin, nommé directeur Motorsport, lui est désormais rattaché. Début 2026, BrunoFamin quitte le programme et Axel Plasse, devenu vice-président d’Alpine Tech, reprend ses responsabilités en travaillant, selon ses mots, « encore plus étroitement au soutien de l’équipe aux côtés de Philippe Sinault ».

Côté équipe, la principale évolution date du 1er janvier 2025, avec la création du poste de directeur sportif confié à Nicolas Lapierre. Le contexte industriel de cette période est développé dans l’avènement d’Hypertech Alpine et dans notre article sur la fin du moteur Renault de Formule 1.

Platinum, Gold, Silver : la grille de lecture des équipages

Pour comprendre les choix de Signatech, il faut connaître la catégorisation FIA. Chaque pilote est classé Platinum, Gold, Silver ou Bronze selon son âge et son palmarès. En LMP2, le règlement impose au moins un Silver ou un Bronze par équipage. Ce pilote, souvent le moins médiatisé, devient donc une pièce maîtresse.

Vincent Capillaire tient ce rôle en 2015, Gustavo Menezes en 2016, avant d’être promu Gold après sa victoire au Mans, ce qui oblige l’équipe à recruter Matt Rao pour 2017. André Negrão, Silver à son arrivée, passe Gold dès 2018, laissant la place à Pierre Thiriet. Pierre Ragues, lui, traverse l’histoire en Silver, rétrogradé de Gold dès 2013, puis de retour en 2017 et en 2019-2020.

En Hypercar, plus aucune contrainte de ce type. La catégorisation en dit pourtant long : la victoire de Fuji 2025 est signée par un équipage entièrement Gold, le seul du plateau sans pilote Platinum, quand la n°36 alignait trois Platinum. En 2026, Charles Milesi est à son tour promu Platinum.

De l’A450 à l’A424 : six Alpine, trois familles

Six noms en treize saisons, mais trois familles techniques seulement. De 2013 à 2020, puis en 2023, Alpine court en LMP2, une catégorie à châssis homologués où la valeur ajoutée de Signatech tient davantage à l’exploitation qu’à la conception. L’A450 est une Oreca 03 à cockpit ouvert, l’A460 une Oreca 05 à cockpit fermé, l’A470 une Oreca 07. Sous la livrée bleue, la base est celle des autres clients d’Oreca. Jusqu’en 2016, le V8 Nissan VK45DE de 4,5 litres développe autour de 450 ch pour une masse minimale de 900 kg. À partir de 2017, le règlement impose à tous le V8 Gibson GK428 de 4,2 litres, environ 600 ch, et relève la masse minimale à 930 kg.

Les pneumatiques racontent une autre histoire. Michelin en 2013, Dunlop à partir d’Imola 2014 et jusqu’au cœur de la super-saison, Michelin de nouveau à partir de Sebring 2019. Quand l’A470 revient en 2023, le LMP2 mondial est passé au manufacturier unique, Goodyear, en place depuis 2021.

L’A480 change d’échelle. Conçue par Oreca pour Rebellion sous la plume de David Floury, cette LMP1 non hybride reçoit le V8 Gibson GL458 de 4,5 litres. Alpine annonce 625 ch au lancement, mais la Balance de Performance a vite le dernier mot : 930 kg au Prologue 2021, puis 952 kg, une masse maintenue pour 2022 afin de la ramener au niveau des Toyota, plus lourdes mais hybrides.

L’A424, enfin, est la seule Alpine de la série à disposer d’un moteur maison. Conforme au règlement LMDh, elle associe un châssis Oreca, le V6 turbo V634 de 3,4 litres développé à Viry-Châtillon à partir du bloc Mecachrome de Formule 2, et les éléments hybrides standardisés de la catégorie : moteur-générateur Bosch, batterie Williams, boîte Xtrac à sept rapports. La puissance cumulée est de 500 kW, la masse minimale de 1 030 kg.

Après le double abandon du Mans 2024, un premier joker d’évolution porte sur le moteur, avec vilebrequin, soupapes et turbo revus pour 2025, saison où l’assemblage du V6 est rapatrié à Viry. Pour 2026, Alpine abandonne sa philosophie de faible traînée : la limitation de puissance à deux paliers bridant la vitesse de pointe, l’A424 manquait d’appui. Un nouveau kit aérodynamique, homologué fin 2025 et complété par des jokers mécaniques, s’accompagne des nouveaux Michelin Pilot Sport Endurance. La voiture tourne pour la première fois dans cette configuration à Bahreïn, quatre jours après la finale 2025.

Alpine aux 24 Heures du Mans, édition par édition (2013-2026)

Quatorze participations consécutives, vingt voitures au départ, seize à l’arrivée. Trois victoires de catégorie, un podium au classement général, et quatre abandons seulement, dont ceux des deux A424 en 2024. Les positions ci-dessous sont les classements officiels définitifs, après les décisions des commissaires.

Palmarès d’Alpine Endurance Team, saison par saison

Records et statistiques des pilotes

Quelques chiffres permettent de mesurer la place de chacun dans l’histoire de l’équipe. Nicolas Lapierre et André Negrão partagent le record de longévité au volant, avec six saisons chacun. Negrão détient celui des participations aux 24 Heures du Mans sous les couleurs de l’équipe, sept consécutives de 2017 à 2023, devant Lapierre (six) et Nelson Panciatici (cinq). Lapierre reste le seul à avoir gagné trois fois la catégorie au Mans avec Alpine, et le seul double champion du monde de l’équipe.

Les courses à retenir d’Alpine en endurance

Les grandes dates de la saison inaugurale de l’A424 sont rassemblées dans les temps forts d’Alpine en 2024. Au total : quatre-vingt-quinze courses de championnat, deux titres ELMS, deux titres mondiaux LMP2, treize victoires dont trois au classement général du WEC, quarante-neuf podiums, dix pole positions en championnat du monde, vingt-cinq qualifications en Hyperpole, trois victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans, un podium au classement général dans la Sarthe et quatorze participations consécutives au Mans. Toute l’actualité de l’équipe reste à suivre sur notre page Signatech-Alpine et dans notre rubrique endurance.

Ce qu’Alpine laisse derrière elle

Quatorze saisons ont suffi pour écrire un chapitre que l’on croyait refermé depuis 1978. Alpine laisse un palmarès : deux titres européens, deux couronnes mondiales, trois victoires de catégorie au Mans, trois succès au général en championnat du monde. Elle laisse une voiture, l’A424, homologuée pour plusieurs saisons encore, dont le V6 aura été le dernier moteur de compétition né à Viry-Châtillon. Elle laisse surtout une équipe. À Bourges, Signatech a appris le métier de constructeur, formé des pilotes devenus des références et fait de la petite abeille de la F3 l’un des noms les plus respectés du paddock.

Le programme a aussi rempli la mission que lui avaient fixée Bernard Ollivier et Carlos Tavares en 2013 : préparer le terrain à la renaissance de la marque. Quand l’A110 arrive en 2017, la livrée bleue a déjà gagné au Mans. Reste une question, qui dépasse le sport : que vaut un nom de légende sans la compétition qui l’a construit ? La réponse appartient désormais à Alpine. Celle de Signatech se jouera avant le 23 novembre.

Alpine Endurance Team : questions fréquentes

Qui est derrière Alpine Endurance Team ?

Depuis 2013, le programme d’endurance d’Alpine est exploité par Signatech, l’équipe fondée en 1990 par Philippe Sinault et basée à Bourges. Sinault en a été le team principal de la première à la dernière course. Alpine détient une participation minoritaire dans Signatech depuis 2024.

Pourquoi Alpine arrête-t-elle l’endurance ?

Annoncé le 12 février 2026, le retrait du WEC s’inscrit dans le recentrage décidé par Renault sous la direction de François Provost : ventes inférieures aux attentes, marché électrique plus lent que prévu et concentration des moyens sportifs sur la Formule 1. Le site de Viry-Châtillon, qui concevait le moteur de l’A424, a été réorienté vers l’ingénierie, et Renault a annoncé en octobre 2026 un accord en vue de le céder au groupe Dumarey.

Quel est le palmarès d’Alpine Endurance Team ?

De 2013 à 2026 : quatre-vingt-quinze courses de championnat, deux titres ELMS (2013, 2014), deux titres mondiaux LMP2 (2016, 2018-2019), treize victoires dont trois au général en WEC (Sebring et Monza 2022, Fuji 2025), quarante-neuf podiums, dix pole positions en WEC et vingt-cinq qualifications en Hyperpole.

Alpine a-t-elle gagné les 24 Heures du Mans ?

Oui, au classement général en 1978 avec l’A442B de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud. Depuis son retour en 2013, Alpine a remporté trois fois la catégorie LMP2 (2016, 2018, 2019) et terminé troisième au général en 2021 avec l’A480.

Quelles voitures Alpine a-t-elle engagées en endurance depuis 2013 ?

Six modèles : l’A450 (2013), l’A450b (2014-2015), l’A460 (2016), l’A470 (2017-2020 et 2023), l’A480 (2021-2022) et l’A424 (2024-2026), seule à disposer d’un moteur conçu par Alpine.

Quels sont les pilotes emblématiques d’Alpine Endurance Team ?

Nicolas Lapierre, double champion du monde et triple vainqueur de catégorie au Mans, devenu directeur sportif ; André Negrão, six saisons et deux victoires au Mans ; Paul-Loup Chatin, Nelson Panciatici, Pierre Ragues, Matthieu Vaxivière, Charles Milesi et Ferdinand Habsburg.

Quelle a été la dernière course d’Alpine Endurance Team ?

Les 6 Heures de Monza, le 8 novembre 2026. L’A424 n°36 de Jules Gounon et Victor Martins a terminé deuxième, signant le septième podium de l’Hypercar française. Alpine a terminé cinquième du championnat des constructeurs Hypercar.

Que va devenir l’Alpine A424 ?

Philippe Sinault cherche un constructeur prêt à reprendre les deux A424, homologuées au moins jusqu’en 2029, sous une autre identité. Geely a renoncé le 8 octobre 2026. La date limite des engagements pour la saison 2027 du WEC est fixée au 23 novembre 2026.

Que va devenir Signatech ?

Faute d’accord en Hypercar, Signatech prévoit de maintenir sa structure en activité, à commencer par un programme LMP2 en European Le Mans Series, avec l’objectif d’un retour en championnat du monde en 2028. Signatech conserve par ailleurs son savoir-faire de constructeur, éprouvé avec les A110 de compétition client.

Source : Alpine Cars, FIA WEC